Le nouveau pont Champlain coûtera 4,2 milliards

Le ministre Denis Lebel lors du lancement des travaux à L’Île-des-Soeurs vendredi après-midi.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Le ministre Denis Lebel lors du lancement des travaux à L’Île-des-Soeurs vendredi après-midi.

Le nouveau pont Champlain coûtera 4,239 milliards de dollars, a annoncé vendredi le ministre fédéral de l’Infrastructure, Denis Lebel. En vertu de l’entente conclue avec le partenaire privé, le pont devra être mis en service le 1er décembre 2018. Le consortium Groupe Signature sur le Saint-Laurent qui réalisera la construction du pont en gérera l’exploitation pendant 30 ans.

La valeur de l’entente signée vendredi matin en vertu d’un partenariat public-privé (PPP) entre Infrastructure Canada et le consortium Groupe Signature sur le Saint-Laurent s’élève à 3,977 milliards. Elle comprend la conception, le financement et la construction du pont, ainsi que sa gestion pour 30 ans.

À ce montant s’ajoutent des coûts de 262 millions pour l’acquisition de 167 propriétés, dont 14 résidences privées et divers travaux d’ingénierie et de gestion. Le coût total du projet de 4,239 milliards se situe donc à l’intérieur de l’évaluation initiale de 3 à 5 milliards déjà annoncée par Ottawa. Mais ces coûts n’incluent pas l’entretien du pont actuel ni son éventuelle démolition.

Le choix du consortium retenu avait été annoncé en avril dernier. Groupe Signature sur le Saint-Laurent regroupe notamment SNC-Lavalin, ACS Infrastructure Canada et Hochtief PPP Solutions.

Les premières voitures pourront rouler sur le pont à compter du 1er décembre 2018. Les autres composantes du projet, soit la réfection de l’autoroute 15 et la construction du nouveau pont de L’Île-des-Soeurs, seront prêtes en 2019, soit un an plus tôt que prévu, a indiqué le ministre Lebel. « Il y aura un impact, mais beaucoup moins longtemps », a-t-il dit.

Péage

Le partenaire privé sera responsable de la mise en place du système de péage, mais c’est le gouvernement fédéral qui en fixera les tarifs et récoltera les revenus.

Le ministre Denis Lebel, qui était accompagné du ministre québécois des Transports, Robert Poëti, et des maires Denis Coderre et Caroline St-Hilaire pour lancer officiellement les travaux, a indiqué que le tarif du péage ne serait connu que quelques mois avant l’entrée en service du pont.

Si Ottawa devait renoncer au péage, l’entente sera maintenue, a indiqué Marc Brazeau, directeur général à Infrastructure Canada : « C’est une entente commerciale. S’il n’y a pas de péage, l’entente sera amendée pour enlever les composantes du péage. Mais c’est purement hypothétique. »

Les dépassements de coûts, s’il y en a, seront à la charge du Groupe Signature, a assuré le ministre Denis Lebel. « Le contrat est ferme. Les partenaires privés vont gérer l’enveloppe du contrat signé », a-t-il dit.

En cas de non-respect des échéanciers, le consortium s’expose à des pénalités financières élevées. Ainsi, chaque journée de retard pour la mise en service du pont coûtera 100 000 $ par jour au partenaire privé. La facture grimpera à 400 000 $ par jour après la première semaine de retard, jusqu’à concurrence de 150 millions.

Le partenaire privé pourrait obtenir un délai supplémentaire seulement en cas de grève générale, de catastrophe naturelle ou d’acte terroriste. Et il pourrait obtenir une indemnité s’il devait survenir un imprévu tel que la découverte de sols contaminés inconnus, de matières dangereuses ou d’espèces animales protégées.

Certains éléments, comme l’élimination de sols contaminés et le déplacement de services d’utilité publique, feront l’objet d’un partage de risques.

Caractéristiques du pont

Certains détails de la conception du pont ont aussi été précisés. Rappelons que le gouvernement avait confié à l’architecte danois Poul Ove Jensen le soin de dessiner le futur pont. Le consortium devra respecter les caractéristiques du pont doté de haubans et de trois tabliers distincts.

Le futur pont aura des semelles et des piles en béton qui porteront d’imposants chevêtres qui, eux, supporteront une structure en acier et les tabliers en béton. Le consortium a choisi de recourir à l’acier pour une partie de la structure en raison de sa durabilité. « On devait respecter une durabilité de 125 ans, a expliqué Daniel Genest, directeur-coordonnateur au Groupe Signature Saint-Laurent. L’avantage, c’est qu’on peut fabriquer les poutres d’acier en usine. »

Le consortium aura recours à la préfabrication de pièces en béton, mais certaines pièces seront si lourdes, comme les semelles de 750 tonnes, qu’il faudra les fabriquer sur des jetées temporaires sur le site du chantier.

L’aménagement d’une jetée aux abords de L’Île-des-Soeurs, qui nécessite 350 voyages de camions de pierre par jour, n’est pas sans occasionner des nuisances pour les résidants du secteur. Mais le maire de Verdun, Jean-François Parenteau, s’est montré optimiste pour la suite des travaux, vantant le travail de collaboration avec le consortium : « Il y a eu une rencontre d’information avec les gens de L’Île-des-Soeurs. On leur a expliqué la valse des camions et je vous dirais que les gens ont une certaine résilience. Ils comprennent le projet. La coordination va bien jusqu’à maintenant, mais il y aura des ajustements au fur et à mesure. »

La construction du nouveau pont aura inévitablement des impacts sur l’environnement même si Infrastructure Canada promet de surveiller de près le déroulement des travaux. Quelque 200 mesures d’atténuation ont été incluses dans l’entente. Par ailleurs, Infrastructure Canada dit examiner trois projets qui permettraient de compenser la perte d’habitats pour les poissons et la destruction de milieux humides causées par les travaux.

Le ministre Lebel promet que le gouvernement fera preuve de transparence dans ce dossier. Ainsi l’entente de partenariat, signée vendredi matin et qui fait 2500 pages, sera rendue publique à l’automne.

Après 30 ans, soit en 2049, le gouvernement fédéral prendra possession du pont Champlain.

5 commentaires
  • Pierre Lefebvre - Inscrit 19 juin 2015 16 h 29

    Bon

    Bon maintenant on sait combien nous aurons à rembourser.

    PL

  • Lise Bélanger - Abonnée 19 juin 2015 18 h 25

    Selon le journal La Presse d'aujourd'hui, le pont serait utilisable en décembre 2018 si les automobilistes sont disposés à en défrayer le péage!!!

    Ça veut dire quoi? Que si on assume pas le péage, le Canada refusera de contribuer ou retardera le projet?

    1. L'économe du Québec ne nécessite aucun pont de cette envergure/hauteur. Une estacade au quart du prix suffit amplement au Québec.

    2. L'architecture coûteuse de ce pont est dûe au passge des bateaux qui vont vers les grands lacs pour le commerce canadien et non québécois.

    3. Ce pont est financé par le fédéral (dont nos propres impôts fédéraux), par le Québec en grande partie (donc notre argent encore).

    4. Les ponts sont de compétence fédérale et les coûts d'entretien de ses intallations sont à sa charge. Ainsi,les québécois paient aussi pour l'entretien des ponts hors Québec, soit au Canada.

    5. Obliger un péage revient à imposer au québécois seuls l'entretien d'une installation fédérale.

    Le Québec par sa contribution provinciale, quatre fois plus importante que ce que nos propres besoins exigent (simple estacade) assument déjà une dette injuste pour laquelle le profit va uniquement aux autres provinces.

    Même sans péage, on est lésé, puisque l'argent québécois donné pour satisfaire uniquement le commerce canadien avec ce pont d'envergure, nous est par le fait même enlevé pour nos propres besoins.(éducation/santé etc..)

    Les canadiens sont-ils si pauvres au point que le Québec doive subventionner leur économie?

    Donc, par l'intauration d'un péage, le fédéral nous impute entièrement les coûts d'entretien de ce pont, s'esquivant de ses propres obligations sur le dos des québécois et pour le seul profit des canadiens et de leur économie.

    Non, la péréquation ne remboursera pas cela.

    En fait, nous n'avons qu'à construire une estacade, certains ponts provinciaux peuvent dérogés à la compétence fédérale, et empêcher le chantage odieux du fédéral avec son péage.

    • J-Paul Thivierge - Abonné 21 juin 2015 15 h 05

      Si tous les navires et cargo qui pessent et passeront dans la voie maritime pour le prochain siècle paient 1 $ la tonne pour les matières et produits qu'ils transportent c'est évident que ça paiera plus de la moitié des couts de construction et d'entretien de ce pont.
      Mais il semble que le gouvernement fédéral a décidé de plaire aux états É-U qui sont situés sur les grands lacs et au sud de l'Ontario dont une partie de la prospérité dépend de la voie maritime et les frais que paieront les Québécois M Lebel et le PCC de Harper s'en foutent royalement. Tant que le Québec ne négociera pas et ne prendra le contrôle de ce transport on se fera avoir...

  • Daniel Ouellette - Abonné 19 juin 2015 21 h 37

    Votre texte madame Bélanger est éloquent MERCI

    Votre argumentaire est bien présenté et clair. La démonstration est simple mais cohérente, on comprend rapidememnt le piège dans lequel le fédéral nous a mis et comment encore une fois le grand Canada utilisera son levier économique pour "pomper" littéralement les millions de $$ du Québec.

    Pendant ce temps, demandez les explications des "fédéraleux "sur les causes de la disparition des rafineries de l'Est de Montréal, des disparitions de Dorval à l'avantage de Toronto des lignes aériennes directes vers l'Europe , ect,
    Ils vons toujours nous prendre pour des fanatiques ou des chicaneux comme ils disent et ils vont nier les réalités historiques.

  • Denis Paquette - Abonné 20 juin 2015 01 h 18

    Pourquoi a-t-il eu une longévité réduite

    De la façon dont va l'économie avec quelle argent allons-nous payer ca, ce n'est certainement pas la bonhomie du ministre qui va y changer quelque chose et si on décidait de ne pas le construire, il y a des argents que nous avons et des argents que nous n'avons pas, la question est pourquoi préfèrent-ils des compagnies que l'on ne connaient pas a la Caisse Générale de Financement, y a-t-il des choses que l'on ne doit pas savoir, exactement comme quand ils ont construits le premiers ponts, pourquoi a-t-il eu une longévité réduite