Le projet de Poëti ne tient pas la route

Le temps de parcours Anjou–Saint-Michel s’élèverait en outre à 8 minutes dans le cas du métro, mais à 23 minutes pour toutes les autres options, alors qu’il en faut actuellement 31 pour se rendre d’un bout à l’autre du trajet.
Photo: Olivier Zuida Le temps de parcours Anjou–Saint-Michel s’élèverait en outre à 8 minutes dans le cas du métro, mais à 23 minutes pour toutes les autres options, alors qu’il en faut actuellement 31 pour se rendre d’un bout à l’autre du trajet.

Humiliant revers pour Robert Poëti dans le dossier du prolongement de la ligne bleue : une étude commandée par le ministre des Transports décrédibilise complètement l’idée d’aménager un train de surface pour étendre le métro de Montréal vers Anjou, option pourtant privilégiée depuis de nombreux mois par Québec.

Rendue publique lundi, l’« Étude d’un mode alternatif au métro » préparée par le Bureau de projet du prolongement des lignes de métro réduit à néant le projet de Robert Poëti de construction d’un train en surface pour prolonger la ligne bleue entre le boulevard Saint-Michel, où elle se termine actuellement, et Anjou. Le projet de creuser cinq stations de métro dans ce secteur est dans l’air depuis plusieurs années, mais le ministre avait, en début d’année, évoqué la possibilité d’un train de surface, « trois à quatre fois moins cher », avant de suggérer la construction d’un train aérien, quelques semaines plus tard.

Le service rapide par bus, le tramway et le tram-train ont été évalués dans le cadre de l’étude. Or, l’analyse « permet d’exclure les concepts du tram-train et de Service rapide par bus (SRB) », écrivent les auteurs de l’étude. « Le tramway est beaucoup moins performant que le métro dans le corridor de la ligne bleue et constitue de ce fait un projet qui ne peut atteindre les objectifs visés pour le prolongement du métro », ajoutent-ils.

Le métro présente l’avantage de transporter de deux à trois fois plus de passagers par heure que les autres options. Le temps de parcours Anjou–Saint-Michel s’élèverait en outre à 8 minutes dans le cas du métro, mais à 23 minutes pour toutes les autres options, alors qu’il en faut actuellement 31 pour se rendre d’un bout à l’autre du trajet.

« Le tramway dans le corridor Jean-Talon représente une perte d’au moins 50 à 70 % des gains de temps générés par le prolongement du métro, une perte d’au moins 45 à 60 % de l’achalandage généré par le prolongement du métro, une perte significative du transfert modal généré par le prolongement du métro », précise le rapport.

À l’Assemblée nationale, l’opposition officielle a salué les résultats de l’étude, l’évidence même selon elle. « En janvier dernier, sans avertir ni consulter personne, Robert Poëti décidait que l’AMT devait étudier l’option d’un train de surface pour le prolongement de la ligne bleue vers l’est de Montréal, même si un consensus existait pour que le projet prenne la forme d’un métro traditionnel. Faisant fi des dépenses ainsi occasionnées et des délais que sa décision entraînerait, il a changé le mandat du bureau de projet », a indiqué la députée péquiste Martine Ouellet.

Denis Coderre, qui a maintes fois affirmé sa préférence pour un lien en surface, a réitéré que cette option est plus économique et réaliste à ses yeux. « Entre payer 250 millions par kilomètre [pour le métro] et 60 à 70 millions, on va regarder ça d’un autre oeil [que l’AMT] », a-t-il dit.

Robert Poëti s’est quant à lui dit « satisfait » du travail du Bureau de projet sur le prolongement du métro, financé à la fois par l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et le ministère des Transports. L’AMT s’est abstenue de tout commentaire, lundi.

7 commentaires
  • Robert Lauzon - Abonné 2 juin 2015 03 h 11

    Une improvisation de plus

    Les improvisations dont nous affligent les PLQuistes démolissent à coups sûrs les acquis du Québec. Que ce soit en santé, en éducation, aux transports ou ailleurs, nous avons droit à un pléthore de conneries improvisées.
    Le Québec s'est appauvri depuis la venue de Couillard, notre pouvoir d'achat s'étiole et ces démolisseurs patentés s'acharnent avec leurs aberrations à détruire tout espoir.
    Libérez-nous de ces PLQuistes

    Le Québec peut et mérite tellement mieux!

  • Patrice Poirier - Abonné 2 juin 2015 08 h 19

    Denis Coderre manque de vision

    Denis Coderre, dans ce dossier, manque cruellement de vision. En se positionnant contre le métro, c'est la première fois qu'un maire soutient une solution plus coûteuse à long terme, moins efficace, moins esthétique et qui embouteillera de plus une section de sa ville. Tout cela dans la même phrase.

    Encore la section francophone de la ville qui passerait 2e... Bravo M. le Maire.

  • Bernard Terreault - Abonné 2 juin 2015 08 h 21

    Incongruité

    M. Poeti, député d'une circonscription de Laval, devrait se sentir gêné de trouver que cela serait trop coûteux de prolonger le métro dans un quartier peu fortuné et densément peuplé de Montréal, quand Laval a eu ses trois stations malgré son habitat dispersé et sa population plus riche moins dépendante du transport en commun.

  • Jean Richard - Abonné 2 juin 2015 08 h 55

    M. Coderre pourrait refaire ses calculs

    « Entre payer 250 millions par kilomètre [pour le métro] et 60 à 70 millions, on va regarder ça d’un autre oeil [que l’AMT] », a-t-il dit.

    M. Coderre a fait un mauvais calcul car il y manque beaucoup d'éléments, en particulier l'impact négatif des infrastructures lourdes sur l'environnement urbain.

    Imaginez un instant qu'on décide d'amener la ligne orange en surface entre Mont-Royal et Henri-Bourrassa. Ce sont des centaines de logements de qualité qui du coup disparaîtrait alors que d'autres verraient leur valeur plonger, un peu comme ces logements qui bordent l'autoroute A40.

    Que ce soit le chemin de fer (lourd, ne pas confondre avec le tramway, système léger) ou des autoroutes, les infrastructures lourdes de transport ont un impact négatif important sur l'environnement urbain, impact négatif qui finit par coûter plus cher que l'enfouissement. On dit souvent que si les pauvres restent pauvres, c'est parce que les solutions de pauvre coûtent tellement cher que les riches n'ont pas les moyens de s'en payer.

    Le métro en surface, c'était une solution de pauvre – lire une fausse économie. Dans la région de Montréal, nous faisons face à un étalement urbain dévastateur. Pouvons-nous nous permettre de sacrifier des kilomètres carrés de territoire urbain au nom d'économies imaginaires ?

  • Jean Richard - Abonné 2 juin 2015 08 h 56

    M. Coderre pourrait refaire ses calculs

    « Entre payer 250 millions par kilomètre [pour le métro] et 60 à 70 millions, on va regarder ça d’un autre oeil [que l’AMT] », a-t-il dit.

    M. Coderre a fait un mauvais calcul car il y manque beaucoup d'éléments, en particulier l'impact négatif des infrastructures lourdes sur l'environnement urbain.

    Imaginez un instant qu'on décide d'amener la ligne orange en surface entre Mont-Royal et Henri-Bourrassa. Ce sont des centaines de logements de qualité qui du coup disparaîtrait alors que d'autres verraient leur valeur plonger, un peu comme ces logements qui bordent l'autoroute A40.

    Que ce soit le chemin de fer (lourd, ne pas confondre avec le tramway, système léger) ou des autoroutes, les infrastructures lourdes de transport ont un impact négatif important sur l'environnement urbain, impact négatif qui finit par coûter plus cher que l'enfouissement. On dit souvent que si les pauvres restent pauvres, c'est parce que les solutions de pauvre coûtent tellement cher que les riches n'ont pas les moyens de s'en payer.

    Le métro en surface, c'était une solution de pauvre – lire une fausse économie. Dans la région de Montréal, nous faisons face à un étalement urbain dévastateur. Pouvons-nous nous permettre de sacrifier des kilomètres carrés de territoire urbain au nom d'économies imaginaires ?