Croisade en faveur du SLR sur le futur pont Champlain

Une maquette du futur pont Champlain. Québec n’a toujours pas décidé si la structure permettra le passage d’un SLR.
Photo: Infrastructure Canada Une maquette du futur pont Champlain. Québec n’a toujours pas décidé si la structure permettra le passage d’un SLR.

Des élus montréalais tentent de rallier les citoyens en faveur du système léger sur rails (SLR) sur le futur pont Champlain. Deux maires d’arrondissement, Benoit Dorais, du Sud-Ouest, et Jean-François Parenteau, de Verdun, souhaitent que le gouvernement du Québec cesse de tergiverser dans ce dossier et opte pour le SLR.

 

À l’heure actuelle, un autobus en provenance de la Rive-Sud passe toutes les 25 secondes dans le quartier Griffintown, ce qui correspond à 1200 passages par jour. Au cours des prochaines années, les véhicules seront encore plus nombreux à circuler sur les territoires du Sud-Ouest et de Verdun, signalent Benoit Dorais et Jean-François Parenteau, qui croient que cette solution n’est pas envisageable à long terme « Il faut que le gouvernement cesse de faire des études à répétition. Il y en a plusieurs dans cet axe depuis des années », ont-ils rappelé.

 

Les deux élus demandent aux citoyens de signer une pétition accessible sur le site Internet de l’Assemblée nationale — parrainée par le député péquiste de Rosemont, Jean-François Lisée — réclamant du gouvernement qu’il prenne position en faveur du SLR. MM. Dorais et Parenteau n’ont toutefois pas fixé d’objectif quant au nombre de signatures à recueillir, alléguant que l’important, c’est de mobiliser les citoyens.

 

Au printemps dernier, le nouveau ministre des Transports, Robert Poëti, avait refusé de s’engager en faveur d’un SLR avant de faire son choix entre le SLR ou un service rapide par bus (SRB). Le ministre disait vouloir prendre connaissance du dossier d’opportunité qui lui sera remis à la fin de l’été 2015.

 

Québec avait toutefois demandé à Transports Canada de prévoir pour le futur pont Champlain un tablier hybride qui pourrait éventuellement accueillir un SLR. « Même si je vous disais qu’aujourd’hui, je prenais la décision d’un SLR, il serait impossible qu’il soit fonctionnel en 2018 », avait indiqué le ministre en mai dernier.

 

Rappelons que l’ancien gouvernement péquiste avait pris l’engagement de construire un SLR et évaluait que le projet pourrait coûter entre 1,5 et 2,5 milliards de dollars.

 

Décision à long terme

 

Jean-François Parenteau croit inutiles ces délais supplémentaires : « On ne veut pas que, par une étude, le gouvernement du Québec trouve une façon de s’esquiver […]. C’est comme si on bâtissait un immeuble ultramoderne. On a la cage d’ascenseur, mais on dit aux gens qu’il faut prendre l’escalier de secours pendant une couple d’années, a-t-il dit. On veut avoir un projet pour qu’on avance. »

 

Jean-François Parenteau insiste sur l’importance de prendre une décision à long terme concernant le SLR. Le coût d’implantation du SLR est plus élevé que celui du service de bus, mais à long terme, il est plus économique, car son coût d’exploitation est moindre, a-t-il rappelé.

 

En novembre 2013, alors que le Parti québécois était au pouvoir, l’Assemblée nationale avait adopté une résolution appuyant le projet de SLR sur le futur pont Champlain. Le conseil municipal de Montréal a fait de même en mai dernier.

17 commentaires
  • André Leblanc - Inscrit 23 août 2014 07 h 04

    Non et Oui

    Non au SLR OUI au TrensQuebec.

    • Simon Chamberland - Inscrit 24 août 2014 13 h 27

      Au moment d'écrire ces lignes, le TrensQuébec est simplement un site web avec une belle animation et des projections préliminaires sans aucune profondeur dans les études.

    • Marc Drouin - Abonné 25 août 2014 00 h 24

      @S. Chamberland

      Justement ce serait l'occasion idéale d'évaluer sa faisabilité. Le chantier du pont est le laboratoire parfait. En passant en dessous il prive le pont d'aucune voies et comme les convois sont suspendus la stucture du pont s'y prête parfaitement.

      Ce n'est pas avec des commentaires comme le vôtre que le Québec risque de se développer. "Avec des ÇÀ on reste là".

  • François Dugal - Inscrit 23 août 2014 08 h 35

    Les maires d'arrondissement

    Le poids politique des maires d'arrondissement face au gouvernement fédéral et provincial est inexistant. En conséquence, le SLR ne deviendra jamais une réalité: c'est ça, la démocratie.

  • Claude Bernard - Abonné 23 août 2014 10 h 12

    SLR: coût et éxode vers les banlieues

    Le coût réel du SLR demeure incertain et pourrait être de plusieurs milliards.
    Si le SLR favorise l'éxode vers les banlieues et l'étalement urbain, il y a un coût additionnel en infrastructures et sur l'environnement, sans parler des effets sur Montréal.
    S'il doit être subventionné, et il le sera, cela sera principalement en faveur des mieux nantis et des plus riches (comme les études universitaires et les CPE).
    Mais les autobus aux 25 secondes, c'est aussi inacceptable, quoique moins coûteux.
    Pourquoi n'y aurait-il pas une voie réservée sur l'autoroute Bonaventure et une gare souterraine construite au centre-ville?

    • André Le Belge - Inscrit 23 août 2014 11 h 57

      Bizarre, bizarre, quand on pense que partout en Occident on a compris la nécessité des transports publics électrifiés! Sauf au Québec, bien entendu, un des plus gros producteurs de kwh per capita au monde...
      P.S. Les plus nantis ne paient pas d'Impôt et n'auraient donc pas droit ni à l'instruction gratuite, ni à l'assurance-maladie gratuite, ni aux études universitaires bon marché, ni aux CPE à 7 piastres, ni à l'ai gratuit...

    • André Leblanc - Inscrit 23 août 2014 16 h 54

      Devons nous tous etre pauvres pour vous plaire?

    • Claude Bernard - Abonné 23 août 2014 17 h 22

      M. Le Belge,

      Vous faites du «Québec bashing»: les autobus aussi peuvent être électriques.

      P.S. Même si les plus nantis paient des impôts, ce n'est pas une raison pour les subventionner pour les services qu'il n'est pas donné à tous d'utiliser et auxquels les plus riches ont accès de façon disproportionnée.
      Les services que tout le monde utilise, c'est différent.

    • Claude Bernard - Abonné 23 août 2014 21 h 48

      M. Leblanc,

      Il ne s'agit pas de plaire ou de déplaire mais de trouver la meilleure solution compte tenu des coûts, des conséquences, des inconvénients, des avantages et des prévisions d'achalandage.
      Le SLR est plus confortable mais plus coûteux et moins flexible etc.
      L'AMT produira sans doute un rapport comparatif des différents trajets, modes de transport etc.

    • Jean Richard - Abonné 24 août 2014 10 h 18

      Votre inquiétude est pertinente : le SLR pourrait contribuer à rendre encore plus attrayant l'exode vers la banlieue. Ajoutez à ce risque celui de voir aussi l'exode commercial, les Montréalais pouvant être tentés d'aller passer leurs fins de semaine dans ces mégacentres commerciaux tels le Dix-30.

      Autre inquiétude : parce qu'il va coûter très cher, le SLR risque de détourner une partie très importantes des maigres ressources attribuées aux transports en commun qui seraient mieux déployées ailleurs. On sait par exemple que la ligne orange du métro est depuis un bon moment saturée – et ce sont les Montréalais qui en sont le plus pénalisés, eux qui ont payé l'essentiel de cette ligne. Et si un jour on allonge la ligne bleue, comment pourra-t-on absorber le supplément de passagers aménés ainsi sur la ligne orange ?

      La mise à niveau du métro serait sûrement plus pertinente que la mise en service d'un SLR sur le pont Champlain. La somme investie par usager transporté est sûrement plus avantageuse.

      À moyen terme, Montréal doit, comme bien des villes du monde, miser sur la non-dépendance à la voiture individuelle pour survivre. Pour y arriver, il faut concentrer ses efforts sur une nouvelle vision de la mobilité qui ne passe plus par cette voiture individuelle. Un SLR sur le pont Champlain ne va pas du tout dans cette direction, compte tenu de son coût de mise en service. Même le tramway, si cher à M. Bergeron, pourrait s'avérer un mauvais choix (à cause des coûts), même si techniquement, il est intéressant.

    • Patty Dinghan - Inscrit 24 août 2014 12 h 55

      @Jean Richard: Et alors, faut bien qu'une banlieue comme Longueuil se développe si elle veut renforcer le statut du grand Montréal. Ce sont des centres urbains qui exigent une connection rapide, sure et propre. Avez vous entendu parler du chaos des voies réservées pour bus à Ottawa ? Ils l'ont expérimenté durant des lustres et ils ont constaté une faillite de ce système contre-productif et onéreux sur le long terme. Les usagers en ont eu assez de SRB et réclament un LRT faut écouter la demande du client. Ensuite, je vous rappelle monsieur, que la première étude dit clairement que le LRT est plus rentable que le bus alors basta un peu avec la désinformation

  • Paolina Garcia - Inscrite 23 août 2014 16 h 28

    Man vs SLR

    C'est plutôt la résistance d'un seul homme à l'encontre de ce projet qui vise à rendre le trafic plus fluide. Plutôt qu'une deuxième étude, c'est un audit sur la gestion du dossier par le ministère que l'on devrait amorcer. A quoi sert cette deuxième étude à établir la faisabilité de faire rouler un bus tous les 10 secondes à la queue leu leu ?

    • Jean Richard - Abonné 24 août 2014 10 h 41

      On a depuis longtemps misé sur cette notion de fluidité, avec des résultats catastrophiques : la fluidité est un leurre car elle n'est dans les faits que déplacement de la congestion. Si le SLR devait offrir une plus grande capacité que les autobus actuels, il y aurait, quelque part entre chaque pavillon de banlieue et le terminus de la ligne de train, une zone de convergence de ces voyageurs dispersés sur un vaste territoire, et qui dans la majorité des cas opteraient pour l'automobile afin de rejoindre le train (SLR). Et là, on pourrait faire comme sur la A15 nord, ajouter des voies sur les autoroutes, qui changent les bouchons de place tout en les... augmentant.

      Il y a par ailleurs une avenue qu'on n'a pas exploitée avec les bus rapides : l'approche sud-américaine en matière de véhicule et d'infrastructures d'accès. À Curitiba (Brésil) ou à Bogotá (Colombie), on a des bus rapides qui offrent une capacité record (à peu près celle du métro de Montréal, et bien supérieure à celle des tramways européens). Les autobus articulés (et même double-articulés) sont à plancher plat intrégral, mais surélevé (ce qui implique un quai d'embarquement). Dans certains cas, ces autobus ont des portes des deux côtés, le débarquement se faisant d'un côté et l'embarquement de l'autre à certaines stations. C'est moins souple, mais plus efficace. Ici à Montréal, on a recours à un modèle unique d'autobus, conçus pour la ville alors qu'on s'en sert pour une desserte suburbaine, aux besoins assez différents. Parfois, les CIT on recours à des vieux autocars, conçus encore une fois non pas pour le transport suburbain, mais pour l'interurbain.

    • Paolina Garcia - Inscrite 24 août 2014 12 h 40

      Les LRT/le tram sont des convois modulables en fonction de l’affluence des passagers chose qu’on peut pas contrôler avec les SRB à moins bien évidemment de lancer des bus toutes les 5 secondes, ce qui est un raisonnement absurde. Je veux que vous compreniez qu’à un certain seuil, les bus circulent à la queue leu leu pleins comme un œuf : c’est-à-dire qu’il n’y a pas moyen d’augmenter la capacité. Avec un LRT, on a la liberté d’ajouter un wagon additionnel. Deuxième chose, les LRT sont plus rapides que les bus en roulant à 100km/h en toute sécurité sur le pont Champlain. Les bus ne peuvent pas en faire autant. Cela signifie un gain de temps considérable, donc productivité accrue au travail. Troisièmement, les bus électriques sont très chers, d’ailleurs les plus verts tournent au gaz/alcool qui est polluant. Le dernier élément, concerne une exploitation sur le long terme pour le transport du fret. On peut imaginer l’utilisation des lignes LRT pour transporter de la matière première, des produits finis, des marchandises frigorifiées par l’intermédiaire de rames du LRT à l’instar du CargoTram de Dresden. Avec le LRT, on a une infinité de possibilité, une vision efficace et durable du transport en conurbation desservant des infrastructures industrielles, voire aéroportuaires. Vous vous imaginez trimbaler des valises de 25kg ou plus dans les bus ? Il en faudrait une pagaille de bus Greyhound pour en faire autant qu’un LRT, pourquoi s’obstiner à compliquer les choses ?

  • André Leblanc - Inscrit 23 août 2014 22 h 53

    Alors oui

    Pour le TrensQuebec. Les moins bien nantis trouveront du travail et peut etre deviendont ils bien nantis.

    Ne vous en deplaise M. Bernard. A vous lire c'est l'image que vous projetez. Etre nantis c'est honteux.

    • Claude Bernard - Abonné 24 août 2014 11 h 00

      M. Leblanc,

      Le monorail suspendu est sans doute la solution la moins chère, la moins polluante, la plus flexible au niveau trajet, la moins chère à opérer: je n'y vois que des avantages et très peu d'inconvénients.
      Ce type de transport est utilisé en Allemagne depuis plus de 100 ans, en Chine, au Japon etc.
      Le moteur-roue prévu par TrensQuébec a-il été soumis à des essaies peu connus du public?
      Peut-être Bombardier serait-il intéressé à s'associer à TrensQuébec?
      P.S. Je souhaite qu'il y ait le plus de nantis possible.