Pie-IX toujours sans SRB dix ans après l’annonce

À terme, les voies centrales du boulevard Pie-IX devraient voir passer un bus toutes les 46 secondes. Devant le risque accru de congestion, un expert propose d’installer plutôt un tramway.
Photo: Pedro Ruiz - Le Devoir À terme, les voies centrales du boulevard Pie-IX devraient voir passer un bus toutes les 46 secondes. Devant le risque accru de congestion, un expert propose d’installer plutôt un tramway.

L’échéancier étant à nouveau repoussé, le projet de système rapide par bus (SRB) sur le boulevard Pie-IX pourrait ne voir le jour qu’en 2020… dans le meilleur des cas. Plus d’une décennie se sera donc écoulée depuis le lancement de ce projet annoncé par l’Agence métropolitaine de transport (AMT) en 2009.

 

L’AMT a fait savoir lundi que cinq ans de travaux seraient nécessaires avant que les autobus puissent rouler sur les voies réservées qui seront aménagées au centre de la chaussée. Mais auparavant, de nombreuses étapes devront être franchies : mise sur pied d’un bureau de projet conjoint AMT-Ville de Montréal, réalisation du dossier d’opportunité, lancement de l’appel d’offres pour les plans et devis, rédaction du dossier d’affaires puis appel d’offres pour la construction, sans compter les différentes approbations qu’il faudra obtenir du gouvernement du Québec.

 

L’appel d’offres pour les plans et devis devrait être lancé en 2014, espère l’AMT, mais pour le reste, on ne s’aventure même pas à préciser un échéancier. « On a toujours dit qu’à partir du début des travaux, l’échéancier serait de cinq ans », a indiqué Claudia Martin, porte-parole de l’AMT.

 

L’administration de Denis Coderre aurait souhaité que le SRB entre en service en 2017. La lenteur avec laquelle progresse le projet exaspère visiblement la Ville de Montréal, bien que celle-ci ait sa part de responsabilité dans le démarrage laborieux du projet. En attendant, la Ville poursuit les travaux de mise à niveau de ses infrastructures.

 

Responsable du transport au comité exécutif, Aref Salem avance que si la Ville avait eu la maîtrise d’oeuvre du projet, le segment montréalais du SRB serait probablement déjà fonctionnel. Il croit néanmoins possible que le service soit déployé progressivement, à mesure que les travaux avancent, une option jugée envisageable par l’AMT, confirme Claudia Martin.

 

Un tramway ?

 

Financé à 75 % par le gouvernement du Québec, le SRB Pie-IX comptera 14 kilomètres de voies réservées et comportera 21 stations, soit 3 à Laval et 18 à Montréal. Ses coûts sont estimés à 416 millions, dont 100 millions sont assumés par Montréal pour la mise à niveau de ses infrastructures.

 

Auteur du livre TramWorld, Réjean Benoit croit qu’en raison de l’achalandage prévu, soit 70 000 passagers par jour, l’AMT aurait dû faire comme bien des villes nord-américaines et opter pour un mode de transport plus lourd, tel un tramway.

 

Aux heures de pointe, on devra envisager le passage d’un autobus (pouvant accueillir 112 passagers) toutes les 46 secondes, prévient-il. « Comme il faut prévoir que certains autobus seront ralentis par des impondérables, la réalité sera que trois ou quatre autobus se suivront à une fréquence de deux minutes », dit-il.

 

Selon lui, ces conditions plaident en faveur d’un tramway dont la capacité est de trois à quatre fois supérieure à celle de l’autobus. Plus confortable que l’autobus et surtout, moins polluant, le tramway a aussi l’avantage d’avoir des frais de fonctionnement moindres.

 

Électrification

 

Du côté de Projet Montréal, qui a fait du tramway son cheval de bataille depuis sa fondation, on se résigne à l’autobus en espérant que le SRB soit mis en service le plus rapidement possible. Le maire de Rosemont–La Petite-Patrie, François Croteau, soutient avoir eu l’assurance de l’AMT que les infrastructures pourraient éventuellement accueillir un train léger sur rail (SLR). « Autrement dit, la différence de coûts entre un SRB et un SLRrésiderait dans l’achat des rails et la différence de prix entre wagons et autobus, c’est-à-dire pas grand-chose », dit-il.

 

De son côté, Aref Salem invoque la capacité de payer des contribuables pour justifier le choix du SRB. « Pour avoir un SLR, il faudrait un centre d’entretien. Et il y a l’expertise qu’on n’a pas », signale-t-il.

 

L’AMT n’écarte pas l’électrification éventuelle du service. Des conduits souterrains seront d’ailleurs installés sous les stations afin de permettre une transition vers l’électrification dans un horizon plus lointain. Mais on pense davantage à des trolleybus qu’à un SLR, précise-t-elle.

Quelques chiffres

Le boulevard Pie-IX est l’un des cinq axes les plus achalandés du réseau d’autobus de la STM. 

Près de 40 000 personnes empruntent le corridor Pie-IX par jour en semaine.
3 commentaires
  • François Dugal - Inscrit 4 juin 2014 08 h 09

    Trolleybus

    A-t-on pensé aux autobus électriques d'autrefois, les trolleybus?

  • François Caron - Abonné 4 juin 2014 10 h 54

    Au siècle dernier...

    ... il y eut un - autre - rapport tabletté commandé par le gouvernement Lévesque II qui préconisait un MÉTRO sous les bd M-Duplessis, H-Bourassa Est, Pie-IX-St-Michel-Pie-IX avec terminus au métro Pie-IX-Pierre-De-Coubertin. Le débat a porté sur l'opportunité de le faire "à petit gabarit" (métrique) vs le "gabarit standard" (1 467 mm), par souci d'économies d'excavation et de bétonnage. De ce faire aurait isolé cette ligne du reste du réseau, lui enlevant une flexibibilité d'opérations (déroutages de la ligne 1 vers la ligne 5, p.ex.). Ç'a a été le meilleur moyen de temporiser et faire avorter le projet par les tenants du tout-automobile à la Ville et au MTQ. Bourassa II s'est empressé de faire déchiqueter ce rapport pour faire de la place pour d'autres à venir sur les tablettes. Le débat reprend sur les moyens de desservir la population de l'Est de l'Île, alors il faut revenir à la solution la plus performante, structurante et permanente, malgré les coûts d'exploitation: un MÉTRO à "gabarti standard" qui partira de l'A-25 à Mtl-Nord et aura son terminus à McGill, passant par Pie-IX et Sherbrooke Est. Si ça avait été fait par segments et étapes (6 stations entre le Pont Pie-IX et station Pie-IX, et 3 stations par année par la suite, p.ex.), le réseau aurait été prêt vers 2005, 2010 si on allait à McGill. Combien d'occasions ont été perdues par le tataouinage politico-administratif stimulé par ce discours sur la "société pauvre" qui ne génère pas de richesse(s). Nous aurions pu être la vitrine de l'aménagement et du développement urbain du futur, qui se serait bien mariée avec ces initiatives mineures sur le déplacement actif, mais non, "on" a préféré ergoter sur l'opportunité de dépenser sur des choses importantes comme contaminer les esprits avec le discours sur l'incapacité montréalo-québécoise de se développer sans la bienfaisante tutelle du gouvernement fédâral...

  • Daniel Lemieux - Abonné 4 juin 2014 16 h 49

    Que d'incurie !

    C'était pourtant si simple... un projet de voies réservées aux autobus...

    Sa première mouture s'est avérée non sécuritaire et a été abandonnée. C'est alors que de savants esprits se sont penchés sur la question et ont commencé à développer.

    Encore une fois, nous voilà champions des projets tous azimuts qui piétinent, tergiversent ou avortent, avec augmentation des coûts à la clé, faute de volonté et de personnes politiques ayant un véritable leadership et un réel intérêt pour le transport en commun.

    Tout ce qui touche l'Est de Montréal, prolongement de la ligne bleue, boulevard Pie-IX, atteint des stades de complications extrêmes et le temps passe...

    Ce projet est dans l'air depuis la fin des années 90, faut-il le rappeler.

    Vinrent ensuite les querelles de juridictions entre les arrondissements, qui l'ont paralysé. Puis le financement, bien sûr.

    Il faut croire qu'en définitive, il n'y a personne dans toutes ces officines pour se soucier réellement du bien-être des passagers et « cochons de payants », entassés comme des sardines dans ces autobus bruyants depuis des décennies.

    Les cyclistes ont la cote, et il paraît plus facile d'annoncer des prolongements de pistes cyclables que des voies réservées au transport en commun rapide.