Feu vert à l’AMT pour l’achat de la voie du CN

L’AMT pourrait ajouter des départs sur la ligne Deux-Montagnes empruntée par plus de sept millions et demi de passagers en 2013.
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir L’AMT pourrait ajouter des départs sur la ligne Deux-Montagnes empruntée par plus de sept millions et demi de passagers en 2013.

Un nouvel obstacle en vue de l’amélioration du service de train de banlieue sur la ligne Deux-Montagnes vient d’être levé : Québec a autorisé par décret l’Agence métropolitaine de transport (AMT) à acheter les voies du Canadien National (CN).

 

L’AMT a conclu une entente de principe avec le CN en vue d’acquérir ce tronçon de 33,5 km où roule le train de banlieue le plus fréquenté de la région de Montréal. En achetant la voie ferrée, l’AMT s’assurerait que ses trains de passagers ont la priorité sur les trains de marchandises, ce qui n’est pas le cas à l’heure actuelle. Cette situation provoque des retards dénoncés par les clients.

 

En ayant le plein contrôle sur la voie ferrée, l’AMT pourrait ajouter des départs sur cette ligne empruntée par plus de sept millions et demi de passagers en 2013. L’Agence a refusé de discuter de ses projets mercredi. « Les négociations avec le CN pour l’achat du tronçon sont toujours en cours », a précisé Claudia Martin, porte-parole de l’AMT.

 

Le décret autorisant l’AMT à acquérir l’emprise ferroviaire du CN a été publié mercredi dans la Gazette officielle du Québec. Il s’agit d’une formalité que devait remplir le ministère des Transports du Québec, qui supervise l’AMT.

 

Le document précise que l’agence responsable des trains de banlieue peut acheter au CN la voie ferrée, l’emprise, les terrains ainsi que les droits de passage dans le tunnel Mont-Royal. Les 12 stations de la ligne Deux-Montagnes relient la gare Centrale de Montréal et Saint-Eustache, sur la Rive-Nord, en passant par Laval.

3 commentaires
  • Jean-Pierre Martel - Abonné 16 janvier 2014 09 h 30

    Y a-t-il anguille sous roche ?

    Officiellement, l’AMT invoque l’amélioration du service aux passagers comme motif pour faire l’acquisition de 33km de voie ferrée appartenant au CN. Mais est-ce la véritable raison ?

    Parmi les 6 400 nominations politiques du gouvernement Charest, il y a celle de Joël Gauthier — un ex président de la Commission-Jeunesse du Parti libéral du Québec — à la présidence de l’AMT de 2003 à 2012.

    Durant son administration, l’ATM a fait l’acquisition de trains bimodes (à moteurs électrique et à mazout). Utilisés en mode diésel, ces trains transportent 68 000 litres de diésel, ce qui comporte un risque considérable lors de la traversée du tunnel du Mont-Royal.

    Pour des raisons sécuritaires évidentes, le CN interdit aux trains de l’AMT d’emprunter ses voies en mode autre qu’électrique. Ce que conteste l’AMT; cette dernière a toujours prétendu que ses locomotives bimodes répondaient aux plus hautes normes de sécurité.

    D’où la question suivante : Puisque le ministère des Transports du Québec n’a jamais statué à ce sujet, se pourrait-il que le véritable motif de cette acquisition est de permettre à l’AMT d’utiliser enfin ses trains en mode diesel, ce qui représente l’avantage de diminuer ses coûts d’opération, en dépit d’un risque sécuritaire considérable pour les passagers, notamment lors de la traversée du tunnel du Mont-Royal ?

    Jean-Pierre Martel, blogueur

    • Jean-Pierre Martel - Abonné 16 janvier 2014 12 h 16

      Petite précision :

      Les trains bimodes sont tellement volumineux qu’ils passent de justesse dans le tunnel du Mont-Royal. Conséquemment, il n’y a pas suffisamment d’espace entre les parois du tunnel et la carrosserie de ces trains pour permettre aux passagers de sortir du train immobilisé dans le tunnel, en cas d’incendie.

      Les pompiers ne peuvent atteindre un wagon en flamme, bloqués à l’avant par la locomotive et à l’arrière par les autres wagons. De plus, si les passagers peuvent se déplacer de wagon en wagon jusqu’au wagon de queue dans le but de fuir un incendie, ils en sont prisonniers, incapables d’emprunter les sorties, trop proches des parois du tunnel.

      Puisqu’aucune mesure de sécurité n’est implantée aux différentes gares des trains de banlieue, n’importe quel malfaiteur pourra emprunter les trains bimodes avec un sac à dos bourré d’explosifs et s’asseoir le plus près des réservoirs chargés de mazout : il lui suffira d’attendre la traversée du tunnel pour transformer son train en gigantesque brasier explosif, brûlant vifs les centaines de passagers emprisonnés dans le tunnel.

      Rappelons-nous de ce sage diction : tout ce qui peut arriver finit toujours par survenir…

      Tant que l'AMT continuera de prétendre que ses trains bimodes, utlisés en mode diesel, sont dépourvus de danger, il y a lieu de craindre la vente des rails du CN à l'ATM.

    • François Ghali - Inscrit 16 janvier 2014 21 h 05

      Vous ne le savez probablement pas, mais le principal secteur d'activité du CN ne sont pas les trains de passagers et ce dernier n'a pas l'intention d'apporter des améliorations au tunnel du Mont-Royal: ce qui compte avant tout pour le CN, ce sont les trains de marchandises, un point c'est tout.

      Évidemment, il aurait été souhaitable d'électrifier au complet la ligne de train de Mascouche, mais malheureusement, la très grande majorité des voies ferrées au Canada appartiennent au CN et au CP. L'AMT, comme tous les autres opérateurs de trains de passagers tels que Via Rail, GO Transit et Amtrak, doit se débrouiller et respecter les conditions du CN et du CP pour circuler sur LEURS voies ferrées.

      Il est vrai que le CN et le CP opéraient jusqu'à la fin des années 1970 les trains de passagers au Canada. Mais ils finirent par abandonner ce secteur d'activité devenu trop déficitaire dû au développement des autoroutes et des aéroports à travers le pays et se concentrèrent dorénavant sur le transport de marchandises car plus rentable.

      Pour ce qui est du tunnel du Mont-Royal, l'AMT n'avait nul autre choix que d'acquérir la subdivision Deux-Montagnes pour apporter elle-même les améliorations requises au tunnel car elle sait très bien que le CN ne le fera pas pour elle. GO Transit à Toronto a d'ailleurs acquis plusieurs tronçons de voies ferrées au CN et au CP au cours des dernières années et a pu améliorer son réseau et ses infrastructures sans que le CN et CP lui mettent des bâtons dans les roues.