Le métro, ce mal-aimé des Montréalais

Même s’ils sont attachés à leur métro, les usagers montréalais sont rebutés par les conflits de travail, les interruptions de service provoquées par les pannes à répétition et les retards dans l’entretien du réseau.
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir Même s’ils sont attachés à leur métro, les usagers montréalais sont rebutés par les conflits de travail, les interruptions de service provoquées par les pannes à répétition et les retards dans l’entretien du réseau.

Même s’il a contribué à faire entrer la métropole dans la modernité, le métro de Montréal demeure mal aimé des Montréalais. Inauguré dans les années 1960 alors que l’automobile était en plein essor, le métro de Montréal a dû, tout au long de son existence, rivaliser avec la voiture tout en subissant les aléas de la politique et des contraintes financières, a constaté Dale Gilbert, chercheur au postdoctorat en histoire qui s’est penché sur le cas du métro montréalais.

 

« Les Montréalais ont un rapport un peu ambivalent au métro, mais aussi au transport collectif en général, estime Dale Gilbert. Non seulement parce qu’ils préfèrent la voiture, mais aussi parce que, au fil des années, les retards, les pannes et les problèmes d’entretien n’ont pas aidé la cause du métro. »

 

Après son doctorat en histoire, Dale Gilbert a entrepris des recherches postdoctorales à l’INRS et s’est intéressé à la mobilité dans les villes québécoises pendant la deuxième partie du XXe siècle. Le métro montréalais s’est rapidement imposé comme sujet de recherche.

 

Inauguré en octobre 1966, le métro de Montréal a vu le jour dans un contexte peu favorable, avance-t-il : « Le métro a été construit à une époque à contre-courant, au début des années 60, alors que l’automobile était le symbole de l’avenir. »

 

L’histoire du métro commence pourtant bien des décennies auparavant. Alors que le métro de Londres roule depuis 1863 et celui de Paris depuis 1900, différents projets pour un métro à Montréal sont déposés par des entreprises privées à compter des années 1910. Celles-ci considèrent ce mode de transport moderne comme une source de bénéfices intéressants.

 

L’un après l’autre, les projets tombent à l’eau, relégués aux oubliettes par la crise économique de 1929, puis par la Seconde Guerre mondiale. « Le métro a été une série de momentums interrompus », explique M. Gilbert.

 

La crise économique aurait pu être favorable au métro, car pour contrer le chômage, les autorités lancent de grands chantiers, mais le métro ne figure pas sur la liste des projets choisis. « Le problème de congestion disparaît presque pendant la crise. Alors on voit mal la pertinence du métro », relate le chercheur.

 

Puis, lors de la Seconde Guerre mondiale, comme ailleurs en Amérique du Nord, les Montréalais sont contraints d’utiliser les tramways bondés et désuets. Ils développent alors une aversion pour le transport collectif, signale le chercheur. « Et après la guerre, le nouveau paradigme, c’est l’autonomie et la liberté que procure l’automobile. C’est ça l’avenir, ce n’est pas le métro ou le transport collectif », ajoute-t-il.

 

Il faudra attendre que le maire Jean Drapeau s’intéresse au dossier du métro pour que celui-ci voie le jour.

 

Le maire des grands projets

 

Pourtant, Jean Drapeau était l’homme des grands projets routiers. Selon Dale Gilbert, il faut distinguer le premier mandat de Jean Drapeau (de 1954 à 1957) du second (de 1960 à 1986). « La différence, c’est essentiellement son bras droit », dit-il.

 

Lors du premier mandat de Jean Drapeau, Pierre Desmarais était le président du comité exécutif de son administration. « C’est un farouche partisan de l’automobile et des autoroutes », soutient le chercheur. À l’inverse, Lucien Saulnier, qui deviendra le bras droit du maire Drapeau en 1960, est un défenseur du métro et du transport collectif.

 

Il convaincra le maire Drapeau de renoncer à un monorail aérien, un projet qu’il juge trop risqué pour une ville nordique comme Montréal, et d’opter pour un métro. Quand il verra le métro sur pneus de Paris, Jean Drapeau sera conquis. Le métro de Montréal se démarquera des autres réseaux grâce à l’importance qui sera accordée à l’architecture et au design des stations.

 

Doté de 26 stations à l’origine, le réseau du métro de Montréal compte aujourd’hui 68 stations, ajoutées au fil de prolongements. Aurait-il été plus étendu s’il avait réalisé plus tôt ? « Probablement que oui », croit Dale Gilbert en rappelant qu’à la fin des années 1920, un projet de métro s’étendant sur 200 kilomètres avait été soumis par des promoteurs privés au gouvernement.


Des temps durs

 

Si l’efficacité du métro comme moyen de transport est indéniable, sa popularité n’a pas réussi à donner au transport collectif à Montréal l’impulsion souhaitée. Passé l’engouement suscité par le métro dans les années suivant son inauguration, l’achalandage du transport en commun a repris son lent déclin, incapable de contrer le mouvement de fond nord-américain en faveur de l’automobile, observe Dale Gilbert : « En 1970 — ça ne fait même pas cinq ans que le métro est ouvert —, quand les autorités déposent des projets de prolongement, on ne parle pas d’améliorer le transport collectif, mais plutôt de relancer le transport collectif. »

 

C’est seulement en 2011 que la Société de transport de Montréal (STM) réussira à atteindre le record d’achalandage de 398 millions de déplacements établi en 1947, à l’époque du tramway.

 

Les conflits de travail des années 1970, les interruptions de service provoquées par les pannes à répétition et les retards dans l’entretien du réseau rebutent les usagers.

 

Les Montréalais sont attachés à leur métro, mais celui-ci n’a pas acquis le statut de mythe comme ce fut le cas dans d’autres villes comme Londres et New York, indique M. Gilbert. Il souligne d’ailleurs que le métro ne figurait pas dans le palmarès des 15 symboles les plus emblématiques de Montréal qu’a publié, en décembre dernier, le journal Métro avec l’aide d’un jury formé d’une quarantaine de personnalités montréalaises. Décidément, l’automobile a gardé une place de choix dans le coeur des Montréalais.

16 commentaires
  • France Marcotte - Abonnée 3 janvier 2014 09 h 24

    Sans chichis

    Je ne sais pas pour le métro de Londres mais j'ai en mémoire qu'on entre dans le métro de New York sans faire de manières, on paye comme ça nous vient, sans chichis.

    Ici, on fait des manières, c'est compliqué. Mille directives nous attendent à l'entrée, dissuadent le passager occasionnel de revenir.


    Entrez tel que vous êtes, on s'adaptera.

    C'est ainsi que j'aimerais être accueillie dans mon métro de Montréal.

    • Marc-André Fortier - Abonné 3 janvier 2014 16 h 24

      Madame Marcotte, j’ignore si vous suggérez de laisser les utilisateurs payer quand bon leur semble « sans chichis » comme vous l’écrivez, mais là n’est pas mon point.

      Je crois comprendre, Madame, que vous utilisez le métro de façon sporadique. Et bien, moi qui le prends régulièrement, je peux vous assurer qu’à Montréal on y entre bel et bien tel qu’on est.

      Et c’est effectivement ainsi que j’aime être accueilli dans mon métro de Montréal.

    • Alexie Doucet - Inscrit 3 janvier 2014 20 h 51

      Spécialement à la station Jean-Talon, où on parcourt un long corridor pour arriver à des portes automatiques, où il est impossible d'entrer sans avoir son ticket.

  • Alain Lavoie - Inscrit 3 janvier 2014 10 h 18

    La population vieillit, mais voilà qu'il y a encore moins de places qu'avant pour s'asseoir. Tout ca pour mettre le plus de monde debout serré pour faire monter les statistiques. Si vous voulez qu'on utilise le métro, montrez que vous avez à coeur votre clientèle. Même qu'on a enlevé toutes les poubelles du métro. Faut attendre à la sortie pour en trouver 2 ou 3 remplies à ras bord, cachées dans un coin.

    • Alexie Doucet - Inscrit 3 janvier 2014 20 h 54

      Ce qui me choque particulièrement, ce sont les enfants qui ne paient pas et qui vous courent entre les jambes à l'ouverture des portes pour aller chercher la place libre. Leurs parents ne sont guère mieux, ils se tiennent debout à côté de l'enfant roi, laissant les vieux debout eux aussi.

  • Jean Richard - Abonné 3 janvier 2014 11 h 27

    Toutes les raisons de ne pas aimer...

    Prenez une madame Tartampion, qui lit les quotidiens à potins, qui écoute les nouvelles régionales à la télé et qui ne se pose pas davantage de questions. Il se pourrait qu'elle vous dise que le métro est toujours en panne, que le service est pourri et quoi encore ! Une idée préfabriquée ?

    Il se fabrique des images, souvent véhiculées par des médias peu consciencieux (ou alimentés par l'industrie automobile – écoutez la télé entre 18 et 20 heures et vous comprendrez), et qui remplacent le jugement chez trop de gens.

    Le métro, c'est un service public, géré par le public. C'est donc une excellente cible pour tous ceux qui tiennent à dénigrer les services publics. On s'en fait donc une image très négative, oubliant la quasi-euphorie de ses débuts.

    Il y a pire que le métro, l'autobus. Il y a plusieurs années, Montréal jouissait d'un réseau de tramway qu'on a laissé dépérir pour ensuite en disposer. L'autobus était plus souple et plus fiable. On aimait alors l'autobus. Aujourd'hui, on a inversé la situation. L'autobus a longtemps été laissé à l'abandon. On tarde et on tarde à lui ouvrir des voies réservées (sur Pie-IX, c'en est à la fois triste et risible). Il faut donc dénigrer l'autobus et le rendre impopulaire, même si le service reste acceptable. On dénigre l'autobus et on rêve de tramway, comme si le tramway allait magiquement éliminer tout ce qui nous irrite avec l'autobus. On risque une grande déception.

    Et petite parenthèse : l'image des trains de banlieue commence à pâlir, en particulier celle de notre unique train électrique (métro mis à part).

    On aurait besoin d'un nouveau Lucien Saulnier. Hélas, je ne suis pas convaincu que l'équipe Coderre compte un grand nombre de visionnaires urbains dans ses rangs. Son chef ne disait-il pas à propos des transports en commun : il suffit d'un peu de peinture sur l'asphalte...

  • Sylvain Auclair - Abonné 3 janvier 2014 11 h 46

    Une uchronie

    Un maniaque de tramways s'est demandé ce à quoi aurait pu ressembler un réseau urbain ferroviaire si on avait créé un réseau souterrain à partir du réseau de tramways plutôt que de tout détruire puis reconstruire. Voici le résultat de sa réflexion:

    http://emdx.org/rail/metro/pasDeMetro.php

  • Daniel Vézina - Abonné 3 janvier 2014 12 h 11

    Besoin de lignes parallèles...

    Ayant été construit bien tard, il suffisait à la tâche il y a 30 ans.
    Aujourd'hui, les lignes 1 et 2 (verte et orange) débordent; au lieu de penser
    à les prolonger et empirer la situation, il serait plus sage de voir à construire
    de nouvelles lignes parallèles à celles-la pour les désengorger.
    Mais comme le mentionne M. Richard, ce n'est pas l'administration en place à Montréal qui a les visionnaires pour faire avancer les choses.
    Et la province n'a pas l'argent non plus pour nous permettre de réellement corriger la situation.

    • Simon Vallée - Inscrit 3 janvier 2014 15 h 06

      Monsieur Vézina, Montréal en a bien assez de deux lignes parallèles dans son centre-ville. Plusieurs villes plus grosses comme Toronto n'en ont encore qu'une seule.

      Avant de penser ajouter une nouvelle ligne, qui aurait un coût astronomique, on peut simplement modifier les équipements des deux lignes actuelles pour permettre l'augmentation de la fréquence des rames aux heures de pointe. La fréquence aux heures de pointe est entre 3 et 5 minutes dans le métro de Montréal, elle est entre 2 et 3 minutes dans le métro à Toronto. Si on augmentait la fréquence à celle de Toronto, on pourrait majorer la capacité de nos deux lignes de 50%. Mais il faudrait de meilleurs équipements pour éviter les collisions et plus de wagons pour faire circuler plus de rames en même temps.

      La capacité actuelle du métro de Montréal est d'environ 20 000 passagers par direction par heure sur les lignes verte et orange. Un métro peut avoir plus que ça, la palme d'or va à la ligne Yamanote à Tokyo, plus de 80 000 passagers par heure par direction. Mais bon, notre métro est plus étroit que les autres métros du monde, à seulement 2,5 mètres plutôt que les 3,0 mètres et plus vus ailleurs, donc on n'atteindra jamais cette capacité avec notre métro claustrophobe.

      Il serait préférable d'étendre notre réseau de transport en commun rapide, et de modifier les plans d'urbanisme pour créer une ville multicéphale, construire de nouveaux centre-ville ailleurs à Montréal. On ne peut pas toujours concentrer tout au même endroit. Aller voir Tokyo ou New York, il n'y a pas qu'un seul centre-ville.

      Malheureusement, l'erreur pneumatique nous empêche d'étendre le métro à faible coût en banlieue en le faisant sortir de terre comme ça se fait ailleurs dans le monde.

    • Daniel Vézina - Abonné 3 janvier 2014 19 h 52

      M. Vallée, j'aime bien votre réponse (surtout celle d'étendre le centre-ville), mais je dois mentionner un point.

      La fréquence 2 à 3 minutes est impossible, à cause du délais de la manoeuvre de retournement. Raison pourquoi la configuration des aiguillages est différente à Montmorency, pour permettre de changer de voie à l'arrivée et permettre au train de repartir immédiatement.

      Mais malgré cela, il y a un train sur deux qui part de H-B, car le train venant de Laval est déja plein dès son arrivée à Montréal.
      D'où mon point, me disant que nous aurions trop d'usager "aux deux bouts" (si Cote-Vertu voyait son aiguillage modifié comme celui de Montmorency, ou si la ligne Orange était allongée vers Laval) même à 2 minutes d'intervale.

    • François Beaulé - Abonné 3 janvier 2014 20 h 12

      Pour compléter le commentaire de Simon Vallée, voici les photos du métro de Toronto: extérieur: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thum

      et intérieur: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thum

      On peut constater la largeur accueillante des voitures de Toronto comparé à l'exiguité du métro de Montréal.

      Le métro de Toronto est entré en service en 1954 soit 12 ans avant celui de Montréal. Il roule sur des roues en acier ce qui lui permet de sortir en surface comme on le voit sur la photo de l'extérieur.

      Les nouvelles voitures du métro montréalais nous coûtent un prix excessif. Le prix indiqué sur le site http://www.stm.info/fr/a-propos/grands-projets/met est de 2,4 milliards pour 468 petites voitures de métro. Lors de l’annonce du projet, il était plutôt question de 1,3 milliard. Les nouvelles voitures du métro de Toronto (Rocket), actuellement mises en service, coûtent un peu plus de 1 milliard pour 420 grandes voitures. Un train de métro torontois comporte 6 voitures. Celles-ci sont beaucoup plus longues et un peu plus large que celles de Montréal. Le train de 6 voitures a une capacité plus grande que 9 voitures de Montréal. En tenant compte des différences de capacité, on peut évaluer que les nouvelles voitures du métro de Montréal coûteront plus de 3 fois plus cher que celles de Toronto.
      L’argent gaspillé pour ce prix excessif ne pourra pas être utilisé pour améliorer d’autres aspects du transport en commun à Montréal ou ailleurs au Québec puisque la province finance 75% du prix.

    • Jean Richard - Abonné 3 janvier 2014 21 h 52

      Le fait de pouvoir sortir de terre rend le subway de Toronto plus vulnérable lors des tempêtes de neige (et il ne tombe à Toronto que 50 % de la neige qu'il tombe à Montréal).

      Le fer sur fer du subway de Toronto le rend très bruyant le long de son parcours (vibrations ressenties dans des immeubles à une distance non négligeable des lignes – et dans la salle d'attente de Via Rail de la gare Union, ça s'entend et ça se sent très bien).

      J'ai travaillé à place Bonaventure. Nulle part dans l'édifice on entendait le métro passer. Mais dès qu'un train (fer sur fer) quittait la gare centrale, ça vibrait partout dans l'édifice.

      Et puis, si sortir de terre et rouler sur des voies fer sur fer à écartement normal signifie que l'on va brancher le métro sur les chemins de fer privés (comme avec l'AMT), bonjour les dégats ! Voyons un peu... La ligne orange paralysée par un convoi du CP...

      Le choix du pneumatique n'a peut-être pas été aussi improvisé que certains veulent bien le croire.

    • Simon Vallée - Inscrit 5 janvier 2014 12 h 35

      Monsieur Richard, s'il est vrai que d'avoir un métro extérieur nécessite de l'entretien lors de tempêtes hivernales, c'est loin d'être un problème majeur. Les trains sont largement capables de se faire eux-mêmes un chemin dans la neige s'ils circulent fréquemment. Sapporo, ville japonaise où il tombe 600 cm de neige par an (contre 200 à Montréal) a des métros souterrains mais également des lignes de train extérieures qui remplissent un rôle similaire, et la ponctualité des trains est légendaire. Le simple fait de faire circuler des trains dégage les rails.

      Sortir le métro de terre ne voudrait pas nécessairement dire utiliser des rails privés. On pourrait le sortir de terre en banlieue seulement, où il y a de l'espace pour construire des rails plutôt que d'utiliser les rails existants. Le coût est beaucoup plus faible. Par exemple, 13 km de rails sont construits durant le projet de train de l'Est, un projet de 700 millions. Même si tous les coûts provenaient de la nouvelle section de rails, ça reviendrait à environ 50 millions le kilomètre, mais le projet inclut des coûts sur la section de 40 km de rails existants aussi. Si on utilisait un métro souterrain, le coût de 13 kilomètres de nouveaux rails serait de 2 milliards minimum. Il y a donc des économies majeures à faire un métro partiellement extérieur.

      En tant qu'usager, j'ai essayé des métros pneumatiques et des métros sur rail. Les rails l'emportent haut la main au niveau confort des passagers. Les métros sur pneus tanguent, c'est caractéristique de la pneumatique. Les métros sur rail glissent, et les mouvements latéraux sont prévisibles et sinusoïdaux, tout à fait confortables. Les métros pneumatiques font peut-être moins de bruit et de vibration, mais je crois que ce sont des problèmes qui peuvent être mitigés de nos jours avec les trains sur rail.