Pont Champlain - Québec confirme son choix d’un système léger sur rail

La voie réservée aux autobus sur le pont Champlain, une solution temporaire adoptée il y a 35 ans, a fait son temps. Un autobus y passe toutes les 25 secondes et le terminus du centre-ville est au maximum de sa capacité.
Photo: La Presse canadienne (photo) Graham Hughes La voie réservée aux autobus sur le pont Champlain, une solution temporaire adoptée il y a 35 ans, a fait son temps. Un autobus y passe toutes les 25 secondes et le terminus du centre-ville est au maximum de sa capacité.

Québec a suscité l’enthousiasme en optant pour un système léger sur rail (SLR) sur le futur pont Champlain, un projet de 1,5 à 2 milliards de dollars qui nécessitera une aide d’Ottawa.

Le ministre des Affaires municipales, des Régions et de l’Occupation du territoire (MAMROT) et ministre des Transports, Sylvain Gaudreault, a confirmé le choix du SLR vendredi, annonçant du même coup la création d’un bureau de projet doté d’un budget de 28 millions.


Sous l’égide de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), ce bureau réalisera les études préliminaires. On envisage un tracé d’une quinzaine de kilomètres, avec sept ou huit arrêts entre le Dix-30, à Brossard, et le centre-ville de Montréal.


Pour éviter la spéculation foncière, le p.-d.g. de l’AMT, Nicolas Girard, préfère garder le tracé secret pour l’instant. L’AMT privilégie un parcours qui empruntera les voies ferroviaires existantes et de nouvelles voies dont l’emplacement reste à déterminer.

 

De l’aide du fédéral


Le ministre Gaudreault espère que le SLR sera en service le jour de l’inauguration du pont, en 2021. Il refuse d’évaluer la part du financement qu’il attend du gouvernement Harper. Lors d’une première rencontre avec son homologue fédéral, Denis Lebel, il n’a guère senti d’ouverture. M. Lebel estime que le gouvernement Marois devrait puiser dans les enveloppes destinées aux infrastructures pour financer le projet.


Interpellé aux Communes, le secrétaire parlementaire du ministre des Transports, Pierre Poilièvre, a réitéré qu’il revenait à Québec de faire l’arbitrage de ses priorités à même les fonds actuels dédiés aux infrastructures. Le Nouveau Parti démocratique et le Bloc québécois ont déploré cette attitude de fermeture.


Selon le ministre Gaudreault, il est irréaliste d’exiger de Québec qu’il vide ses budgets d’infrastructures pour un seul projet, alors que les municipalités doivent aussi investir dans leurs routes, leurs infrastructures et leurs équipements collectifs. « Tout le monde doit faire sa part, le fédéral aussi », a dit M. Gaudreault.


Le ministre compte sur l’appui des élus de la Rive-Sud, de Montréal, de Longueuil, de Montréal, de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) et de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain.


« Ça fait des années que la Rive-Sud demande le SLR. C’est une excellente nouvelle », a dit la mairesse de Longueuil, Caroline Saint-Hilaire.


« On est rendus à un point où on ne peut plus reculer. Le gouvernement provincial et les villes vont travailler très fort avec la CMM pour trouver les fonds nécessaires », a dit le maire de Montréal, Michael Applebaum.


La voie réservée aux autobus sur le pont Champlain, une solution temporaire adoptée il y a 35 ans, a fait son temps. Un autobus y passe toutes les 25 secondes et le terminus du centre-ville est au maximum de sa capacité.


Le SLR, entièrement électrique, permettrait de transporter 32 000 personnes par heure, dans les deux directions. C’est l’option la plus coûteuse mais la plus rentable pour améliorer la qualité de vie des citadins et leur productivité, en réduisant la congestion routière et la pollution.


Avec La Presse canadienne


 
5 commentaires
  • Georges LeSueur - Inscrit 20 avril 2013 08 h 25

    Réflexions...

    Le SLR est peut-être une solution. Mais il ne faut pas exclure la possibilité d'un monorail.
    C'est le temps des études.
    Et la première concernée est celle du pont lui-même qui doit répondre non seulement au trafic actuel et futur mais aussi aux critères de durabilité et d'ésthétique. Nous n'avons encore rien vu à ce sujet. Les dommages résultant de nos hivers doivent orienter le choix des matériaux et le style.
    Le coût ? Il est important certes, mais il ne sera jamais aussi onéreux que le pont Champlain actuel dont la durée de vie éphémère va passer au livre des records.
    À noter: Allez donc voir le pont de pierres où passa Jeanne d'Arc en 1430. Instructif !

    • philippe ouimet - Inscrit 20 avril 2013 13 h 47

      Mr LeSueur je partage votre opinion et j'ajouterais qu'il serait sage d'aller en Appel d'Offre International car nos performances locale en conception et exécution laisse beaucoup a désirer( Pont de Québec qui a tomber plus d'une fois et maintenant le jeune Pont Champlain avec un tablier suspecte ). La question se pose ....avons nous réellement les compétences nécessaire pour les grands travaux!!!!

    • Jean-Pierre Marcoux - Abonné 21 avril 2013 09 h 35

      Monsieur Ouimet :« Avons-nous les compétences nécessaires pour les grands travaux ? »

      Pendant que vous affirmez ça, des firmes québécoises d'architectes, d'ingénieurs, de designers, d'architectes paysagistes oeuvrent à travers le monde et font apprécier notre savoir-faire.

      Serions-nous meilleurs que vous le pensez ?

      Ceci dit, je suis d'accord avec l'idée de concours international pour stimuler notre créativité et diversifier l'idéation du projet.

  • André Michaud - Inscrit 20 avril 2013 10 h 03

    Bonne idée

    Améliorer les transport en commun pourra faire diminuer la pollution à Montréal et améliorer la circulation..

  • Georges LeSueur - Inscrit 20 avril 2013 13 h 51

    Parlons pont !

    Les constructions d'acier nécessitent un entretien permanent et une peinture complète planifiée aux cinq ans. Le défaut d'entretien amène une corrosion automatique, surtout avec l'épandage de sel en hiver, comme le démontre l'état du pont Champlain.

    Le béton armé reste vulnérable. Le ciment reste perméable s'il n'a pas un revêtement étanche. L'acier d'armature se corrode vite au contact de l'air salin et de l'humidité.

    L'aluminium (expérimenté sur un pont à Arvida) est une possibilité coûteuse au départ mais qui permettrait à nos industries de s'impliquer valablement. L'entretien futur serait réduit.

    Envisager la pierre (granit) dans la conception de ponts modernes n'est pas une hérésie.
    Les vieux ponts actuels en service témoignent de leur perennité sans entretien. À voir !

    Le coût doit être calculé, non pas sur 50 ans mais sur un siècle minimum ! Pensez-y !