Entretien avec Donald Shoup - La solution parcomètre

Donald Shoup, professeur en urbanisme, s’est spécialisé dans l’étude du stationnement.
Photo: Jacques Nadeau le devoir Donald Shoup, professeur en urbanisme, s’est spécialisé dans l’étude du stationnement.

Les automobilistes ont beau pester contre les parcomètres montréalais, ces gobe-sous peuvent être d’une grande utilité, estime Donald Shoup, spécialiste américain du stationnement. Mais selon lui, les Montréalais seraient plus en mesure d’en apprécier les avantages si les revenus récoltés étaient consacrés à des projets concrets d’aménagement urbain dans les secteurs concernés.

Professeur au Département d’urbanisme de l’Université de Californie, Donald Shoup est à Montréal depuis dimanche à l’invitation du Conseil régional de l’environnement de Montréal. Son premier réflexe, le lendemain de son arrivée dans la métropole, a été de prendre une photo des voitures stationnées le long de la place Jean-Paul Riopelle à proximité de son hôtel. « Voyez, il n’y a que quatre voitures sur dix espaces de stationnement. Ça veut dire que le tarif est trop élevé à cette heure-là », a-t-il expliqué lors d’une conférence mercredi soir.


Auteur du livre The High Cost of Free Parking, publié en 2005, M. Shoup soutient que des tarifs de stationnement trop bas peuvent être très néfastes pour les villes. Il a d’ailleurs développé une théorie selon laquelle la tarification des parcomètres devrait être modulée en fonction de l’offre et de la demande, selon le moment de la journée, de manière à ce qu’environ 15 % des espaces de stationnement dans un secteur soient toujours libres. À San Francisco, où sa théorie a été mise en application, le tarif horaire peut varier de 1,75 $ à 4,50 $ en fonction de l’achalandage de chaque segment de rue.


En entrevue au Devoir, M. Shoup soutient que les tarifs des parcomètres montréalais pourraient être modulés de la sorte. L’avantage pour l’automobiliste, c’est qu’il peut raisonnablement penser qu’il aura une place de stationnement à son arrivée et qu’il n’aura pas à tourner en rond pour trouver où se garer, ce qui, par conséquent, réduit la pollution et peut faciliter la circulation des autres véhicules, dont les autobus.

 

Dans l’environnement immédiat


Mais pour Donald Shoup, il est indispensable que les revenus des parcomètres soient investis dans l’environnement immédiat où ils se trouvent, dans le mobilier urbain ou la propreté par exemple, afin que les citoyens et les commerçants puissent y voir des avantages. « Les commerçants vont vouloir que les parcomètres fonctionnent jusqu’à minuit », dit-il un peu à la blague.


À Montréal, faut-il le rappeler, l’essentiel des revenus des parcomètres est versé dans le fonds consolidé de la Ville sans qu’on sache à quel usage cet argent est destiné.


Quant aux vignettes de stationnement dans les rues résidentielles du Plateau-Mont-Royal, dont le prix est passé de 75 à 140 $ en 2012, Donald Shoup croit que d’autres formules pourraient être envisagées. Il suggère notamment que des parcomètres - avec des plages d’utilisation plus longues - soient installés à l’extérieur des zones des vignettes. Les revenus ainsi générés pourraient faire baisser la facture des résidants, dit-il. « Le problème, c’est que l’espace en milieu urbain est précieux. Ça coûte cher pour se loger. Pourquoi stationner une voiture devrait-il être gratuit ? », demande-t-il.


3 commentaires
  • Franklin Bernard - Inscrit 4 mai 2012 09 h 25

    Typiquement le Montréal à Tremblay

    On fait cracher les automobilistes, on les presse comme des citrons, mais on ne fait absolument rien pour améliorer la circulation, ni pour entretenir les chaussées. Et on ne parle pas des contraventions. L'argent des automobilistes ne sert qu'à lutter contre les automobilistes. Et on ne fait rien non plus pour entretenir et améliorer un système de métro désuet et constamment en panne. Alors, qu'est-ce qu'il fait avec l'argent des automobilistes, Tremblay?

  • Bernard Terreault - Abonné 4 mai 2012 11 h 34

    Faut pas trop se plaindre

    J'étais il y a quelques semaines à Philadelphie et Washington et le tarif horaire était de six beaux dollars (6 US$). Dans l'Ouest des É.-U. ça a tendance à être moins cher, tout comme les autoroutes qui y sont gratuites, car c'est moins densémemnt peuplé. Les tarifs, comme la disponibilité du transport en commun, doivent tenir compte de tous ces facteurs.

  • Jean Richard - Abonné 4 mai 2012 11 h 37

    Des citrons pressés ? Pas tous...

    Mais pourquoi cette classification des citoyens entre automobilistes, piétons, cyclistes, motocyclistes ? Et d'où vient cette croyance qu'une partie des citoyens, classés comme automobilistes, soient des citrons pressés ?

    La réalité, c'est que nous vivons sur un territoire aux dimensions non illimitées, et que certains choix d'habitation ou de transport doivent être privilégiées ou au contraire soumis à la dissuasion.

    Un fait : il est relativement facile de venir de la lointaine banlieue (donc, sans être un contribuable montréalais) et d'y stationner gratuitement sa voiture de 7 heures du matin à 18 ou 19 heures le soir, du lundi au vendredi et même les fins de semaine. Quiconque habite à proximité d'une station de métro est à même de le constater. Or, une voiture en ville occupe pratiquement le même espace au sol qu'une unité d'habitation. Il y a donc des citrons qui ne donnent pas grand jus et qui pourtant occupent beaucoup d'espace.

    L'automobiliste, puisqu'il faut le classer ainsi, est celui qui a fait un choix coûteux en espace et en infrastructure et il est normal qu'il en assume au moins une fraction des coûts.

    La tarification de l'utilisation de l'automobile a toutefois deux côtés pervers, celui de la discrimination (j'ai du fric, je peux prendre ma voiture) et surtout, celui de la marchandisation de l'espace urbain (si un espace de stationnement rapporte plus à la ville qu'une bande cyclable ou même que des logements, la tentation sera forte de faire plus de place à ce qui paie le plus).

    C'est clair qu'un maire visionnaire capable de mettre en œuvre une politique moderne et socialement progressiste d'aménagement et d'utilisation du territoire urbain ne s'appellera probablement pas Tremblay.