Achalandage record pour le transport en commun

Le tramway 824 dans la rue Saint-Jacques, au cœur le Vieux-Montréal, en 1907.<br />
Photo: Source STM Le tramway 824 dans la rue Saint-Jacques, au cœur le Vieux-Montréal, en 1907.

Soixante-quatre ans. C'est le temps qu'il a fallu à la Société de transport de Montréal (STM) pour battre son record d'achalandage enregistré en 1947. Hier, le cap des 398 349 773 déplacements en une année a été franchi, comme aux beaux jours du tramway montréalais. Cette performance correspond à une augmentation de 4,5 % par rapport à 2010. La traversée du désert, qui s'est échelonnée sur plusieurs décennies, est-elle désormais chose du passé pour le transport collectif à Montréal?

Dans les années 1940, l'île de Montréal comptait environ 1,1 million habitants. Ce nombre a grimpé à 1,93 million en 2010. Difficile de croire que malgré cette croissance démographique, il ait fallu attendre si longtemps avant d'atteindre l'achalandage de 1947.

Pour le président du conseil d'administration de la STM, Michel Labrecque, la réponse se résume en quelques mots: motorisation des ménages et étalement urbain.

«En 1947, on sortait de la guerre. Les gens avaient vécu le rationnement des produits pétroliers, les soldats étaient de retour au pays et on leur offrait des prêts hypothécaires à 0,5 %. Pendant que le réseau routier prenait de l'expansion, les ménages se sont motorisés. Tout le monde — ou presque — a abandonné le transport collectif en l'espace de 15 ans», explique M. Labrecque, en entrevue au Devoir.

Le démantèlement du réseau de 500 km de tramway de Montréal dans les années 1950 a-t-il donné le coup de grâce au transport en commun dans la métropole? Michel Labrecque n'en est pas convaincu. Selon lui, il ne faut pas surestimer le tramway. «Après la disparition du tramway, on a eu le métro, l'équivalent du système hyperperformant, dit-il. Les gens oublient que le tramway, ce n'était pas si bon que ça. Ils oublient que quand il y en avait un qui était immobilisé et qu'il n'y avait pas de voie de déviation, il y en avait huit autres bloqués derrière qui ne pouvaient pas le contourner. Ils oublient que quand le pantographe se décrochait et qu'il n'y avait plus d'électricité, l'opérateur devait sortir et tirer sur la corde pour le rebrancher. Ils oublient que les jeunes mettaient des pièces de métal [sur les rails] pour le faire dérailler.»

L'arrivée du métro en 1966, la tenue des Jeux olympiques de 1976 et l'introduction de la carte autobus-métro (CAM) dans les années 1980 ont permis à la STM d'enregistrer des sursauts — parfois éphémères — d'achalandage avant que le gouvernement du Québec finisse par se retirer du financement du transport en commun dans les années 1990, condamnant la STM à l'austérité en matière de développement et à une stagnation de l'achalandage.

La mise en place de la Politique québécoise de transport collectif du gouvernement du Québec et l'augmentation de la contribution de la Ville de Montréal à la STM dans les années 2000 ont donné du tonus au réseau. La hausse des prix du carburant et la congestion routière, ajoutées à l'augmentation de services des dernières années ont fait le reste. Les usagers, eux, retiendront surtout les hausses de tarifs qui, au fil des ans, semblent être devenues une fatalité. Au cours des 10 dernières années, les tarifs ont augmenté de 51 %, la CAM passant de 50 $ à 75,50 $.

L'effet Rob Ford

Mais quand on se compare, on se console. À Toronto, l'administration du maire Rob Ford a imposé un régime minceur à la Toronto Transit Commission (TTC) qui devra hausser ses tarifs de 4 % en janvier et réduire son service d'autobus et de tramway pour boucler son budget. Michel Labrecque s'en désole. «C'est triste parce que TTC, c'est une très bonne société de transport public, dit-il. Leur taux d'achalandage est très bon, ils ont une meilleure densification autour des stations de métro que nous et ils n'ont jamais démantelé le réseau de tramway.»

Dans l'esprit de Michel Labrecque, il ne fait pas de doute que la réduction de services et la suppression de circuits d'autobus affecteront beaucoup d'usagers torontois. «Pour moi, le pire des messages, c'est de diminuer les services et d'augmenter les tarifs. La TTC risque de perdre des clients. Quand on augmente les tarifs, il faut mettre l'argent dans l'amélioration des services ou, au minimum, assurer leur maintien. Je dis toujours que l'important, c'est de ne pas perdre un client.»

Le retour du tramway


De son côté, la STM est en mode investissements, notamment dans le réseau d'autobus qui bénéficiera, au cours des deux prochaines années, de 520 millions pour la construction d'un nouveau garage, l'implantation d'un système de gestion en temps réel pour les autobus et l'achat de 160 véhicules hybrides. Côté métro, le plus gros projet concerne les nouvelles voitures de métro qui devraient entrer en service en 2014.

Et le tramway? Le maire Gérald Tremblay a récemment annoncé la composition d'un comité qui sera chargé de trouver des sources de financement potentielles pour l'implantation d'un réseau de tramway à Montréal. Michel Labrecque siégera à ce comité que présidera Michel Leblanc, le président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, mais il ne peut s'empêcher de considérer le retour possible du tramway du point de vue d'un «opérateur».

«Présentement, les besoins pour maintenir les infrastructures existantes sont colossaux. On doit remplacer les voitures de métro et les autobus, signale-t-il. Un tramway est un nouveau système qui nécessitera un nouveau centre de transport, du nouveau matériel roulant et une nouvelle culture opérationnelle.»

Dans ces circonstances, la STM a placé le projet de tramway au 18e rang de ses priorités dans son plan 2020. «Un tramway, c'est intéressant, mais ça coûtera 1,5 milliard et il faudra le financer, dit M. Labrecque. Si nous n'avons pas l'argent pour entretenir les systèmes que nos parents ont construits et nous ont légués et remplacer le matériel roulant qui a fini sa vie utile, nous nous opposons à un centimètre de plus de tunnel de métro et un millimètre de rails. Cela étant dit, de l'argent il y en a», ajoute-t-il en évoquant les investissements prévus dans le réseau routier.

Les partis d'opposition à l'Hôtel de Ville ont récemment dénoncé les dispositions de la nouvelle loi 30, adoptée récemment par l'Assemblée nationale, qui permettront à la STM de soustraire ses projets de rénovation du métro, notamment la mise aux normes des puits de ventilation, au processus référendaire.

Un passe-droit?

Michel Labrecque rejette les allégations selon lesquelles la STM avait obtenu un «passe-droit». «L'ancienne loi existait depuis 1965. Elle est tombée en désuétude lors des fusions municipales. Pour nous, il était totalement inadéquat de laisser à quelques résidants la possibilité d'empêcher la STM de faire des travaux de sécurité pour le métro. La loi actuelle aurait empêché la construction du métro, dit-il. Le législateur nous oblige à tenir des consultations — on en fait déjà — et c'est le conseil d'agglomération qui prendra les décisions finales.»

«Le pire des scénarios, c'est qu'on doive refaire un puits de ventilation et que les gens nous disent qu'ils n'en veulent pas chez eux et qu'on devrait aller chez les voisins qui n'en veulent pas non plus, explique-t-il. Est-ce qu'on va devoir faire quatre kilomètres de corridor pour le faire sortir dans un champ de patates? C'est la sécurité du métro qui est en jeu.»
4 commentaires
  • Sylvain Auclair - Abonné 23 décembre 2011 09 h 01

    Comparons les comparables

    En 1947, la CTM couvrait un territoire bien plus petit que la STM de maintenant.

    Et il ne faut pas oublier, monsieur Labrecque, qu'à la fin des trams, l'âge MOYEN de ces véhicules était de 30 ans (on n'en avait quasiment plus acheté depuis 1929...)

  • Marc Donati - Abonné 23 décembre 2011 09 h 15

    La population de Montréal a doublé

    Certes, le transport en commun a peut-etre gagné en popularité cet année, mais elle n'a encore rien à voir avec l'achalandage de la première moitié du XXème siècle, car à l'époque, la ville de Montréal comptait pratiquement 2 fois moins d'habitants. Pour que nos déplacements en TC soient équivalents aujourd'hui, il faudrait doubler l'achalandage de la STM (800 millions).
    Ceci étant dit, on attend toujours les prolongements du métro... et le retour du tramway.

  • Sylvain Auclair - Abonné 23 décembre 2011 13 h 44

    Pourquoi opposer le tramway au métro?

    Le tramway est un transport de surface, à efficacité moyenne et qui allait partout, comme l'autobus. Ça n'a aucun rapport avec le métro (sauf les rails), qui est un transport en site propre, à efficacité élevée et qui ne dessert que quelques axes, et qu'il faudrait plutôt comparer à de vrais trains.

  • CitoyenA - Abonné 26 décembre 2011 23 h 07

    Le tramway: trop cher et dépassé

    À 1,5 milliard$, le tramway est trop cher comparé à d'autres solutions.

    D'ailleurs, le tramway est maintenant dépassé par les nouvelles technologies d'autobus tout-électrique biberonables qui peuvent recharger leurs batteries à chaque arrêt pendant que les passagers montent et descendent.

    Sur des voies réservées, ces autobus sont aussi efficaces que les tramways mais ont la flexibilité de sortir de ces voies lorsque nécessaire.

    Ils permettraient une approche beaucoup plus évolutive. On peut commencer à aménager des voies réservées pour les autobus actuels ou hybrides puis installer progressivement les postes de recharge et finalement passer aux tout-électrique biberonnables.

    Autres inconvénients: les tramways sur les voies publiques sont dangereux pour les passagers qui doivent traverser des vois d'automobile; leur rail sont dangereux aussi pour les vélos et les motos qui peuvent s'y prendre les roues et faire basculer leur conducteur.

    J'espère qu'on ne se lancera pas dans cette coûteuse aventure des tramways sans analyser toutes les alternatives.