Le Transit-Oriented Development expliqué

Hélène Roulot-Ganzmann Collaboration spéciale

Ce texte fait partie du cahier spécial Grand Montréal

Le Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD) prévoit la création de 156 aires TOD, dont 66 % d'entre elles sur l'île de Montréal. Tout savoir sur ce TOD. Entretien avec David Hanna, professeur au Département d'études urbaines de l'UQAM.

TOD pour Transit-Oriented Development. Derrière cet acronyme à consonance anglophone se cache un développement immobilier de moyenne à haute densité humaine, structuré autour d'une station de transport en commun de grande capacité: gare, station de métro, terminus de ligne de bus, voire de tramway. Des zones de vivre-ensemble qui favoriseraient le bien-être des populations, mais qui auraient également un impact sur l'économie locale et régionale ainsi que sur l'environnement. Pourquoi? Comment?

D'où vient ce concept de TOD?

On pourrait dire que ça vient de la nuit des temps. Depuis toujours, il y a des axes de transport et on a eu tendance, souvent, à construire des développements immobiliers tout du long. On peut penser à la traditionnelle ville de train de banlieue, comme Ville Mont-Royal, par exemple: au XIXe siècle, on commence par une gare, il y a des commerces autour, des édifices à appartements, quelques églises, et après on passe dans des zones plus résidentielles où les maisons sont très proches les unes des autres, quand même. Ça, c'est le concept historique, très orienté sur le piéton et les services locaux. Sauf qu'on a perdu trace de cela depuis. Dans les années 60 et 70, on a fabriqué des banlieues sans aucun service, ni point central, ni mode de transport collectif. Vous avez juste des maisons sur des grands lots, accessibles par voiture seulement, qu'il faut prendre même pour acheter un litre de lait! Il a fallu réapprendre tout ça. Et, depuis la fin des années 90, on recommence à voir des banlieues qui sont très communautaires.

Finalement, quelles sont les caractéristiques générales d'une aire TOD?

Il s'agit d'un développement immobilier qui comprend plusieurs usages et une densité suffisamment forte pour justifier des transports collectifs. À l'intérieur, on renforce le piétonnage, le contact entre maisons, le contact entre fonctions différentes, commerces, écoles et autres, autour d'une gare qui permet à tous les habitants du TOD de se rendre à un endroit plus central par le biais d'un mode de transport en commun. Ce qui ne signifie pas que l'automobile en soit complètement exclue. La voiture arrive en périmètre du TOD et elle le pénètre discrètement par de toutes petites rues qui se terminent en ruelles, pour stationner et disparaître. L'objectif, c'est de donner le minimum de place à l'auto, tout en lui permettant d'arriver jusqu'au centre, et de favoriser davantage un réseau piétonnier sécuritaire dont les axes sont très directs et mènent dans toutes les directions possibles.

Existe-t-il un modèle en la matière en Amérique du Nord?

La ville de Portland, en Oregon, en est certainement la championne. Son plan métropolitain a été adopté en 1997 et, depuis 15 ans, elle mise sur des TOD partout. La plupart sont situés le long des axes de transport collectif, qu'elle a d'ailleurs créés de toutes pièces, mais parfois aussi proche des sorties d'autoroute. Au départ, il s'agissait d'une des villes les moins denses d'Amérique du Nord. On a sondé les gens pour savoir s'ils étaient contents de leur milieu de vie et ils ont répondu oui à 75 %. Quinze ans plus tard, cinq lignes de tramway ont été réalisées, beaucoup de TOD aménagés, d'où une densification importante. Et là, on a sondé de nouveau la population: eh bien, les gens étaient encore plus nombreux à être satisfaits! La preuve qu'ils sont prêts à troquer leur gazon contre des commerces de proximité et un accès à du transport collectif!

Doit-il y avoir un minimum de densité?

La tradition veut que 40 logements à l'hectare soient un minimum. Ça correspond à des maisons unifamiliales en rangée avec de très petites cours. Mais ça peut aller dans les 70, voire 200 logements à l'hectare. En cela, le plan métropolitain de Montréal reste très frileux. Oui, il prévoit bien une ville autre où nous aurions peut-être sept ou huit lignes supplémentaires de trains de banlieue, des lignes de métro qui iraient plus loin et, tout le long, la fabrication de 156 aires TOD. Mais les cibles de densité qu'on propose sont trop faibles. On oscille entre 24 et 60 logements à l'hectare, ça manque un peu de courage! On pourrait aller beaucoup plus loin. Vous savez, on peut avoir 200 logements à l'hectare en ne dépassant pas trois étages.

Comment expliquez-vous cette frilosité?

C'est toute l'idéologie de la banlieue nord... Elle ne veut rien savoir du PMAD et elle exige au contraire le dézonage agricole pour pouvoir s'étendre encore. On veut continuellement avancer la frange urbaine, gruger dans l'espace rural, faire de la basse densité et on se moque éperdument de la pollution que ça crée, des embouteillages, etc. Ce n'est pas très brillant et il me semble qu'on est arrivé au seuil maximal de ce genre d'attitude. À un moment, il faut s'asseoir et se dire que non, on ne peut pas dézoner à moins de tout importer de la Floride, non, on ne peut pas doubler le réseau autoroutier, non, on ne peut pas constamment ajouter au smog, et non, on ne peut plus venir en auto solo. Il faut penser autrement, on est devenu une grande métropole. Et j'insiste, cet «autrement», ça n'a rien de méchant, au contraire!

Justement, en quoi les aires TOD améliorent-elles le bien-être des populations?

D'abord, ça simplifie la vie des gens. Les enfants peuvent marcher pour aller à l'école, on peut les envoyer chercher du lait, du pain, parce que le commerce est à deux pas. On découvre aussi qu'on connaît ses voisins un peu mieux. On est plus entouré, il y a du monde en face, à côté... La notion de sécurité urbaine devient plus forte. Et puis, bien sûr, le transport collectif est juste là. On peut y marcher, se reposer, prendre son siège, sortir son journal, lire, arriver à l'heure et rafraîchi... plutôt que de se mettre dans une pagaille de trafic où on bouge centimètre par centimètre en avalant de la boucane! Parce qu'il y a également un impact positif sur l'environnement, bien sûr, mais aussi sur l'économie. Les dernières études affirment que les embouteillages dans la grande région métropolitaine coûtent, chaque année, de 1,4 à

1,9 milliard de dollars! Les aires TOD permettraient d'en économiser une partie.

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Collaboratrice du Devoir

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