Une région en mal de transport?

Valérie R. Carbonneau Collaboration spéciale

Ce texte fait partie du cahier spécial Grand Montréal

À l'aube d'une crise annoncée de congestion record sur le réseau routier métropolitain cet automne, les organismes Vivre en ville et Transport 2000 Québec réagissent, en ce qui les concerne, au plan développé par la Communauté métropolitaine.

Christian Savard, directeur général de Vivre en ville, un regroupement québécois pour le développement urbain, rural et villageois viable, a dressé un portrait plutôt obscur du réseau de transport en commun, dans les médias ces jours-ci. Un système de transport qu'on laisserait dépérir et où il faudrait investir davantage, en priorité dans le transport collectif, comme le revendique aussi Transit, cette nouvelle coalition pour le financement des transports qui s'inquiète de l'avenir des déplacements dans le Grand Montréal, dont il est aussi le porte-parole.

Pour réduire la consommation de pétrole de 60 % à l'horizon de 2031, Vivre en ville a déjà présenté des objectifs réalistes pour Montréal. Or le PMAD doit agir concrètement en aménagement et en transports, ces derniers étant les plus grands responsables des émissions de gaz à effet de serre (GES), de préciser M. Savard. «Et l'aménagement, alors qu'il conditionne le tissu urbain et l'offre de transports, doit être réfléchi pour fournir des milieux durables, denses, sécuritaires, accessibles en transports collectifs et actifs.»

Si on s'active dès maintenant pour réaliser les changements qui s'imposent, les ambitions en transports de la CMM sont atteignables, poursuit-il. «Plusieurs acteurs s'entendent pour dire que les projets de transports collectifs sont une excellente façon d'atteindre nos objectifs de développement durable.» Bien que plusieurs projets d'amélioration des routes et autoroutes soient énumérés, M. Savard réitère qu'il faut considérer l'état des finances publiques, l'ampleur des chantiers et de la congestion routière et surtout l'évidence démontrée que les transports en commun offrent la meilleure solution de mobilité et de développement économique pour la région.

On doit d'abord mettre fin au développement de la capacité routière dans le réseau supérieur, mentionne-t-il, en admettant qu'on peine déjà à entretenir les routes existantes. Ensuite, on doit développer les réseaux structurants de transports collectifs, lesquels renversent la tendance à l'étalement urbain. «Faire passer la métropole au XXIe siècle en lui permettant d'atteindre les grands objectifs de développement durable: réduire la dépendance au pétrole et les émissions de GES, tout en améliorant la santé publique et les investissements financiers responsables et durables. Le volet de transport doit aussi être intimement lié au volet d'aménagement. C'est pourquoi, si on veut atteindre l'objectif de 30 % de part modale des transports pour les transports en commun, il faut non seulement établir les priorités dans la section du transport, mais aussi réformer les pratiques d'aménagement pour construire des collectivités plus viables.»

Heureux TOD

Le PMAD identifie de bons enjeux, comme le développement résidentiel prioritaire dans les axes et noyaux de transports collectifs (aires TOD) — Transit-Oriented Development, un terme désignant un quartier ayant fait l'objet d'une planification intégrée de l'aménagement et du transport — le gel des périmètres d'urbanisation pour cinq ans et les critères de densité résidentielle pour les aires hors TOD, mais les objectifs restent insuffisants, admet-il. «Par exemple, il sera difficile de développer des transports collectifs dans les secteurs non centraux avec les densités prévues, car, à moins de 37,5 logements à l'hectare, il est difficile d'exploiter un service de transport collectif. Et pourtant, de bons aménagements à ces densités offrent des milieux de vie conviviaux, avec notamment des maisons unifamiliales. Bref, les objectifs de transports et d'aménagement du PMAD mériteraient d'être rehaussés avec des priorités établies.»

En fin de compte, Vivre en ville estime que le PMAD devrait imposer un moratoire complet au dézonage agricole, que la majorité des nouveaux ménages devraient être installés dans des secteurs non dépendants de l'automobile, que les secteurs en périphérie pourraient se donner des objectifs de densité résidentielle plus ambitieux et, enfin, qu'aucune augmentation de la capacité routière n'a sa raison d'être... Et ça vaut autant pour le prolongement des autoroutes 19, 440 et 13 que pour l'élargissement de l'autoroute 10 ou la réfection de l'échangeur Turcot.

Transport 2000 souscrit

Bien qu'elle déplore que le PMAD reste silencieux sur les aspects socioéconomiques, Transport 2000 Québec reconnaît une meilleure volonté d'intégration des transports et de l'aménagement dans l'avenir, comparativement à ce qui était pratiqué jusqu'à maintenant. «L'évolution des tendances et le leadership d'un certain nombre de municipalités peuvent créer un contexte favorable pour l'avenir, explique Normand Parisien, directeur général de l'association également membre de Transit, qui ajoute toutefois qu'il est de la responsabilité conjointe de la CMM et du ministère des Transports de proposer un plan de transport intégré des personnes et des marchandises dans la région métropolitaine, «chose qui n'a toujours pas été faite malgré la création de la CMM, il y a 10 ans.» Malgré que l'objectif de regrouper 40 % des nouveaux développements autour d'axes de transport en commun puisse paraître ambitieux, l'association considère néanmoins comme réaliste la mise en oeuvre du PMAD sur 20 ans.

Côté aménagement, M. Parisien considère que les priorités énoncées dans le PMAD sont restreintes. «La CMM et Transport 2000 Québec convergent avec certains objectifs, malgré une dissidence observée parmi des municipalités, dans la banlieue nord surtout. Des divergences qui portent davantage sur l'accessibilité aux moyens de transport en commun, car les politiques tarifaires pratiquées sont quelque peu dissuasives pour les navetteurs qui utilisent fréquemment l'automobile ou pour les populations appauvries, ajoute-t-il. Ainsi, Montréal a été la ville la plus vorace en matière de hausses de tarifs depuis 10 ans et les municipalités membres de la CMM, qui en auraient pourtant le pouvoir, ne désapprouvent pas ces hausses... Les besoins en transport sont considérables, mais, à ce niveau, la balle est dans le camp du gouvernement», conclut ce dernier, en indiquant toutefois qu'il s'agit là d'une tout autre question...

***

Collaboratrice du Devoir

À voir en vidéo