Le bout du tunnel ?

Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir

Quand ce ne sont pas les pannes à répétition qui font grincer des dents les usagers du métro, ce sont les voitures bondées et surchauffées. À quand un réseau fiable et efficace, s'interrogent-ils? Quand monterons-nous à bord des fameuses voitures MR-08? Pas de sitôt, si on se fie à l'humeur à la Société de transport de Montréal (STM).

Poussée dans les câbles par le constructeur ferroviaire Zhuzhou Electric Locomotive en décembre, la société de transport se dirige aujourd'hui tout droit vers un appel d'offres international. Retour sur ce feuilleton du remplacement des voitures de métro «qui n'en finit pas de finir».

13 juillet 2005. Le gouvernement du Québec se livre à de véritables contorsions pour échapper à un appel d'offres pour le renouvellement des 336 voitures MR-63, en marche depuis l'inauguration du métro, en octobre 1966. Le ministre du Développement économique, de l'Innovation et de l'Exportation, Claude Béchard, s'ingénie alors à octroyer le contrat de 1,2 milliard de dollars à Bombardier Transport, et ce, sans appel d'offres.

M. Béchard, qui est aussi député de la circonscription de Kamouraska-Témiscouata, où se trouve l'usine de La Pocatière du chef de file en transport sur rails, argue que Bombardier Transport est le seul fournisseur de voitures de métro au Canada. Un appel d'offres est néanmoins lancé, en décembre, par la STM.

Mais, en mai 2006, le gouvernement du Québec, qui financera 75 % des coûts, force la main de la STM et la presse de négocier de gré à gré avec Bombardier Transport, mettant la société française Alstom hors d'elle. Le processus normal d'appel d'offres s'en trouve ni plus ni moins «court-circuité», rétorque Alstom Canada. «Nous avons déposé une requête qui forcerait la [STM] à reprendre l'appel d'offres en respectant la loi», fait savoir le président et chef de la direction, Pierre Gauthier, en janvier 2007. «La loi [sur les sociétés de transport en commun] est très claire, elle stipule que s'il y a un autre manufacturier d'équipements ferroviaires au Canada, la STM doit y aller d'un appel d'offres.»

Mondialisation de l'offre

«On parle souvent de la mondialisation des marchés, mais il faut aussi regarder la mondialisation de l'offre», fait remarquer Louis Hébert, spécialiste notamment en gestion stratégique, ainsi qu'en internationalisation et en mondialisation. Ainsi, les «mêmes» grands acteurs se font concurrence sur tous les continents. «Il y a des règles qui s'appliquent. On est pris avec ces règles-là. Même pour le leader mondial, qui est Bombardier, son marché local n'est plus protégé. Ce qui est un peu cocasse dans ce contexte-ci, c'est que le leader mondial se voit forcer de jouer les mêmes règles qui sont imposées à tout le monde dans son marché local», souligne-t-il. «On espère juste que nos joueurs internationaux, lorsqu'ils vont dans les marchés étrangers, puissent s'appuyer sur les mêmes règles [notamment celles fixées par l'Organisation mondiale du commerce (OMC)]», ajoute M. Hébert.

Saisi de l'affaire, le juge Joël Silcoff de la Cour supérieure du Québec contraint, en janvier 2008, la STM à réduire en poussière l'entente qu'elle avait paraphée avec Bombardier Transport et à lancer un appel d'offres international. Ce qu'elle fait le 31 juillet de la même année. «Il y a eu une erreur d'aiguillage au début. Les règles du jeu n'ont peut-être pas été bien définies au départ», juge l'ancienne présidente de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), Florence Junca-Adenot, qui est aujourd'hui professeure associée au Département d'études urbaines et touristiques de l'UQAM.

Surprise

Sans avertissement, les deux constructeurs font volte-face. Ils enterrent la hache de guerre, forment un consortium et soumettent une soumission commune. C'est d'ailleurs la seule que recevra la STM. «Nous sommes tombés en bas de notre chaise», affirme la porte-parole de la STM, Odile Paradis, à La Presse en décembre 2008. En plus d'avoir fait fi d'une série de critères formulés dans le devis de la STM, Bombardier Transport-Alstom évalue que 400 millions de dollars de plus que le montant envisagé par la société de transport seront nécessaires pour la seule étape de la fabrication des voitures de métro.

À l'automne 2009, le ministère des Transports du Québec annonce que la STM remplacera les 336 voitures MR-63, mais aussi les 423 voitures de la série MR-73 livrées entre 1976 et 1981. En somme, elle fera l'acquisition de quelque 765 voitures de métro. L'éventuel contrat gonfle de façon importante et est désormais évalué jusqu'à 3,4 milliards. «Entre-temps, les voitures qui avaient dix ans de moins prenaient de l'âge aussi», explique Mme Junca-Adenot. La STM annonce qu'elle souhaite également prévoir une option d'achat de 288 voitures supplémentaires, si le réseau du métro est prolongé.

«Le contrat, en prenant cette envergure-là, est entré dans l'écran radar des grands joueurs internationaux ferroviaires», souligne Louis Hébert, professeur titulaire à HEC Montréal. «Au tout début, on ne parlait que d'un petit contrat. Mais, lorsqu'on parle d'une commande de la taille de plusieurs milliards de dollars sur une dizaine d'années, là, ça devient intéressant pour les joueurs internationaux de s'établir dans le marché, quitte à se construire une usine ou à s'associer à un partenaire local pour être capable d'obtenir un contrat», précise-t-il.

Alors que la STM est sur le point de signer un contrat avec le consortium Bombardier-Alsom, l'entreprise chinoise Zhuzhou Electric Locomotive fait parvenir à la mi-décembre une mise en demeure au maire de la Ville de Montréal, Gérald Tremblay, afin de pouvoir, elle aussi, faire une soumission en bonne et due forme à la STM. Elle soutient pouvoir fournir de nouvelles voitures à meilleur prix que Bombardier et Alstom... mais montées sur roues d'acier.

Cherchant à éviter comme la peste une nouvelle contestation devant les tribunaux de sa procédure d'appel d'offres et d'octroi de contrat, la STM a enjoint aux constructeurs ferroviaires intéressés par le contrat de faire connaître leur intérêt.

À l'expiration du délai de l'avis d'intention, lundi dernier, la Société de transport a confirmé avoir reçu deux expressions d'intérêt: la première, de la compagnie Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) — qui fabrique des voitures de métro sur pneumatiques — et l'autre de Zhuzhou Electric Locomotive. «La STM procédera avec rigueur et diligence à l'analyse des documents soumis par ces deux entreprises afin de vérifier si les expressions d'intérêt déposées sont conformes aux exigences formulées dans l'avis public international que la STM a diffusé, notamment en ce qui concerne la technologie demandée, donc des voitures sur pneumatiques, le contenu canadien à hauteur de 60 % [et] la capacité technique et financière de l'entreprise», a déclaré le président de la STM, Michel Labrecque, à l'occasion de l'assemblée publique du conseil d'administration de la Société de transport de mercredi dernier.

Si l'une des deux entreprises remplit les critères de l'avis, la STM «devra retourner» en appel d'offres international. Il faudra alors prévoir des délais de 12 à 24 mois avant d'octroyer un contrat, a averti Michel Labrecque. En contrepartie, si les deux soumissions étaient écartées, la STM serait autorisée à signer un contrat avec Bombardier Transport-Alstom, avec qui la Société de transport négocie depuis plus d'un an.

L'affirmation du savoir-faire chinois

Peu importe si Zhuzhou Electric Locomotive réussit ou non à forcer la STM à troquer ses pneumatiques contre des roues d'acier, les joueurs chinois crieront victoire, selon Louis Hébert. «On parle beaucoup des Chinois comme des sous-traitants, des fournisseurs de produits de basse qualité à faible valeur ajoutée. Les Chinois ont désormais comme attente d'être traités d'égal à égal. C'est l'affirmation de la Chine qu'on voit là. Qu'ils aient le contrat ou qu'ils ne l'aient pas, c'est un test pour le marché», estime M. Hébert.

Le choix de Zhuzhou d'embaucher Julius Gray — un avocat spécialisé dans les questions de libertés individuelles — pour porter main forte à son équipe à Montréal est lourd de signification. «Lorsqu'on veut traiter un litige commercial, on embauche des avocats spécialisés en droit commercial. Lorsqu'on embauche un avocat qui est très public [Julius Grey], on [spécifie] sur quelle plate-forme on veut que ce contrat-là soit négocié. On a voulu en faire une question politique, et non seulement strictement commerciale. L'intérêt, c'est d'attirer autant que possible l'attention médiatique et faire porter le blâme aux autorités», fait-il remarquer.

Florence Junca-Adenot déplore toute l'attention accordée au constructeur chinois. «Une fois qu'on s'est embarqué dans les technologies sur pneus, on est condamné à rester avec ça», lance-t-elle, sur un ton sans appel. «Je ne comprends pas pourquoi on en arrive là. Je souhaite qu'on ne reparte pas dans une ronde où on va être ad nauseam dans des processus de conflits qui vont juste retarder les décisions. Par delà les aspects juridiques, il y a un vrai enjeu. Il faut qu'on remplace les voitures», affirme Mme Junca-Adenot, qui dit craindre pour la fiabilité des voitures MR-68 et MR-78 à moyen terme. «Le métro, c'est la clé de voûte du transport, de l'économie. Imaginez s'il tombait en panne pendant un moment.»
9 commentaires
  • Fayferd - Inscrit 6 mars 2010 00 h 46

    le bout du tunnel

    Ce qui devait se faire avec simplicité et rapidité (soit de confier à la seule Bombardier la construction des nouvelles voitures de métro) s'avère être un champ de mine, un processus ardu, compliqué, long et déprimant. Quelqu'un a dit cette semaine que ce dossier avait été, dès le début, traité avec incompétence à commencer par le gouvernement du Québec et j'ai tendance à croire que c'est vrai. Selon les aviseurs légaux du gouvernement, le processus n'était qu'une simple formalité, qu'il n'était pas nécessaire d'aller en appel d'offres international. Pourquoi faut-il que tout soit toujours si compliqué? Pourquoi a-t-on ignoré la loi sur les sociétés de transport en commun? À quoi servent vraiment nos aviseurs légaux? Quoi qu'il en soit, il est vrai qu'on n'est pas près de voir la lumière au bout du tunnel. Très compétente en la matière, Madame Junca-Adenot a pleinement raison de craindre le pire en cas de panne majeure et prolongée. On a juste à se rappeler un certain jeudi pm du printemps 2009, tout le foutoir causé par un colis suspect à Berri-UQUAM, le réseau entier du métro paralysé pendant plusieurs heures, je n'ose pas l'imaginer pendant plusieurs mois...

  • Pascal MALLET - Inscrit 6 mars 2010 06 h 47

    Le choix de la STM

    Si j'ai bien compris, la STM a maintenant le choix entre :
    * lancer un nouvel appel d'offre international, avec un délai supplémentaire de 1 à 2 ans ou
    * devoir s'expliquer devant la justice si ZhuZhou l'y traine, comme calà est probalble, si son offre est rejetée sans examen. Nouveau délai du au procès : inconnu nouveau délai du au nouvel appel d'offre interational si ZhuZhou gagne : 1 à 2 ans.
    Ensuite, délai de fabrication des premières rames de série : 45 mois !
    Puis délai pour livrer les 765 rames de remplacement : 8 ans !!!
    Pourvu que les rames actuelles tiennent le coup...

  • Bernard Gervais - Inscrit 6 mars 2010 09 h 24

    Honteux !

    Tous ces délais supplémentaires pour la livraison de nouveaux wagons de métro, lesquels sont dus à l'oubli de la STM d'avoir d'abord lancé un appel d'offres pour leur fabrication, nous montre à quel point les dirigeants de cette société sont des incompétents.

    Et dire qu'a cause de cette erreur, les nombreux usagers de ce mode de transport devront se contenter encore longtemps d'un service de piètre qualité. Honteux !

    Comme je l'ai déjà écrit au Devoir, prendre maintenant le métro sans entendre un message, nous annonçant que le service est interrompu sur une des lignes en raison d'un problème technique, tient presque du miracle !

    Et dire que nos dirigeants politiques - qui aiment bien montrer que la question de l'environnement les préoccupe, nous incitent à prendre les transports en commun !

  • Bernard Gervais - Inscrit 6 mars 2010 11 h 33

    Les responsables : Québec et la STM

    Finalement, si je comprends bien, toute cette histoire a commencé quand le ministère des Transports du Québec a incité la STM à accorder d'abord son contrat pour le renouvellement de sa flotte de wagons de métro à Bombardier.

    Cependant, pourquoi les dirigeants de cette société ont-ils alors oublié de rappeler au Gouvernement qu'ils devaient plutôt, comme le veut la loi, procéder par appel d'offres ?

  • Jerome Letnu - Inscrit 6 mars 2010 12 h 56

    La solution est simple...

    ... et les américains l'ont compris. Chez eux, c'est maintenant "Buy American".

    Au Québec, c'est encore: "donnez votre argent aux autres"