Métro de Montréal - Éliminer les pneus serait une folie!

Paris — «Ce serait une folie et un gaspillage incroyable!», s'exclame Pierre Chapas. Expert en «adhérence et en traction ferroviaire», cet ingénieur qui est l'auteur d'un ouvrage de référence en la matière juge qu'il serait aberrant de convertir le métro de Montréal qui roule sur des pneus en un métro avec des roues d'acier, comme le propose la société chinoise Zhuzhou Electric Locomotive. À 48 heures de l'expiration du délai pendant lequel les entreprises internationales pouvaient faire connaître leur intention de soumissionner pour le remplacement des rames du métro de Montréal, cet expert français juge le métro sur pneus toujours concurrentiel.

«Si on a de l'argent à ne plus savoir qu'en faire, on peut tout casser et tout refaire, dit-il. Mais ce serait un non-sens et un gaspillage incroyable. Quand on a choisi une technologie, il faut s'y tenir. Surtout que le métro sur pneus reste très concurrentiel et conserve même certains avantages.»

Pierre Chapas a eu plusieurs fois l'occasion de visiter le métro de Montréal puisque sa fille habite Granby. Retraité d'Alsthom, il a souvent travaillé avec la Régie des transports parisiens (RATP), dont les ingénieurs ont collaboré étroitement à la construction du métro de Montréal. Cinq des quatorze lignes de la RATP roulent d'ailleurs sur pneumatiques, dont la plus récente inaugurée il y a une dizaine d'années.

Selon lui, s'il s'agissait de construire un nouveau métro à Montréal, «les deux technologies seraient un peu équivalentes et le choix ne serait pas facile». Mais, comme il s'agit de rénover un réseau existant, le choix est évident. À Montréal, l'appel d'offres concerne le remplacement de 765 voitures de métro avec une option d'achat de 288 autres.

Un trafic plus élevé

«L'avantage principal d'un métro sur pneus, c'est l'accélération et la décélération rapides. Ce qui permet un trafic plus élevé.» C'est pourquoi on trouve les métros sur pneus dans les grandes agglomérations comme Paris, Mexico, Lyon, Marseille, Santiago, Tokyo ou Monterrey. À Paris, la conversion au pneumatique de la ligne 1, une des plus achalandées, a permis de doubler le nombre de rames qui passent à chaque heure. Chapas admet que cet avantage est un peu moins déterminant à Montréal, où les stations sont un peu plus éloignées les unes des autres. Mais il devrait permettre au métro de Montréal de faire face sans problème à une augmentation importante du trafic dans l'avenir, dit-il.

Preuve que la technologie du pneumatique est loin d'être obsolète, la plus récente ligne du métro parisien roule sur des pneus. On envisage même de prolonger cette ligne ultramoderne sur 112 kilomètres autour de Paris. Contrairement aux roues de fer, les pneus permettent aux rames, entièrement automatisées, de s'arrêter pile devant les portes des parois de verre qui séparent les quais des rails. Ces portes sont nécessaires pour protéger la voie en l'absence de conducteur. Selon l'ingénieur Philippe Hérissé, qui travaille au magazine La Vie du rail, grâce à ses pneus, le métro de Montréal jouirait alors d'un avantage certain. Car «il est évident que tous les métros devront un jour être automatisés», dit-il.

Des solutions contre la neige

Pierre Chapas réfute aussi l'argument selon lequel le métro sur pneus ne peut pas rouler à l'extérieur dans les pays nordiques. Il reconnaît que la RATP doit faire très attention à ses lignes extérieures en cas de grand froid. «Mais il y a des solutions simples. On peut chauffer légèrement les rails. On peut même imaginer de faire circuler le métro dans un tube de verre ou de plastique.» Les rames sur pneus affrontent aussi plus facilement les montées et les descentes, ce qui n'est pas sans intérêt en cas de sorties de terre et de rentrées sous terre fréquentes.

Reste la consommation d'énergie. Il est vrai, dit l'expert, qu'un métro sur pneus consomme plus d'électricité. Mais les techniques se sont considérablement améliorées depuis les années 60, époque où il pouvait en coûter de 30 % à 40 % plus cher. «Depuis, les surfaces de frottement des pneus ont été réduites, ce qui entraîne des économies d'énergies considérables».

Philippe Hérissé estime que, s'il s'agissait de construire de nouvelles lignes, Montréal pourrait éventuellement envisager de passer au fer sur fer. Et encore, cela entraînerait des coûts d'entretien supplémentaires et une réduction des économies d'échelle et de la souplesse d'exploitation.

«Il est vrai que le système sur pneumatiques a perdu certains de ses avantages avec les années, dit-il. Mais il ne sera jamais un obstacle pour moderniser le métro de Montréal. On ne connaît d'ailleurs aucun exemple dans le monde de reconversion du pneumatique aux roues de fer.»

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Collaborateur du Devoir à Paris
2 commentaires
  • Pascal MALLET - Inscrit 27 février 2010 06 h 47

    Qui est M.Pierre Chapas ?

    M. Pierre Chapas est un ingénieur qui a fait toute sa carrière professionnelle chez Alstom, constructeur avec Bombardier des métros sur pneus.
    Même si sa compétence est reconnue, ce n'est pas un expert indépendant.
    A quand une vraie expertise indépendante ?

  • Jean-Baptiste Comte - Inscrit 1 mars 2010 03 h 03

    Le métro sur pneu n'est pas une exclusivité Alstom Bombardier

    Regardez un peu les autres métros dans le monde et vous constaterez que le métro sur pneu n'est pas une exclusivité Alstom Bombardier. Mitsubishi en a fait pas mal au Japon et Siemens en Europe.
    Par ailleurs les Chinois sont aussi friands de cette technologie, comme à Chong Quing (ville qui étend en ce moment ses lignes de métro sur pneu), à l'aéroport de Pékin ou à Taipei (les Chinois insistent suffisament pour dire que Taïwan fait partie de leur périmètre intérieur).
    Bref, vu l'intérêt Chinois pour le métro sur pneu, je crois que Zhuzhu devrait se mettre à la page pour son propre marché intérieur...