La STM refuse de se convertir aux roues d'acier

En raison de la courte distance entre les stations, l’acier n’est pas avantageux et ne permet pas de faire de réelles économies, selon Carl Desrosiers, directeur exécutif de l’exploitation du métro.
Photo: Jacques Grenier - Le Devoir En raison de la courte distance entre les stations, l’acier n’est pas avantageux et ne permet pas de faire de réelles économies, selon Carl Desrosiers, directeur exécutif de l’exploitation du métro.

Désireuse de mettre un terme au débat sur le choix des pneus pour son métro, la Société de transport de Montréal (STM) a soutenu hier que la conversion à la technologie sur roues d'acier serait coûteuse et inappropriée pour le réseau montréalais. La STM estime fausses plusieurs allégations avancées par le constructeur chinois Zhuzhou Locomotive Electric, qui menace de s'adresser aux tribunaux pour mettre le grappin sur le contrat des voitures du métro.

Carl Desrosiers en a visiblement assez d'entendre le représentant de Zhuzhou clamer qu'un réseau de métro sur roues d'acier serait plus avantageux et moins onéreux pour Montréal que le système sur pneumatiques. Directeur exécutif de l'exploitation du métro, M. Desrosiers a convoqué hier des journalistes pour expliquer les raisons qui incitaient la STM à conserver les pneumatiques.

Pas de réelles économies

La technologie fer sur fer permet aux trains de rouler plus vite, jusqu'à 400 km/h au lieu de 80 km/h maximum pour les pneus, mais la distance de freinage est plus longue. En raison de la courte distance entre les stations, soit en moyenne 900 mètres, l'acier n'est pas avantageux et ne permet pas de faire de réelles économies, estime M. Desrosiers.

Le pneu comporte par ailleurs plusieurs avantages en ce qui a trait à l'entretien, poursuit-il. Selon une étude réalisée dans le métro de Paris, où se côtoient les deux technologies, l'entretien des voies pour pneus coûte 40 % moins cher que celui des rails. Les roues d'acier ont beau avoir une durée de vie plus longue, soit six ans contre trois pour les pneus, elles doivent être meulées de façon régulière, précise-t-il.

Mais c'est surtout la transformation du réseau qui représenterait un «cauchemar technologique», estime M. Desrosiers. Contrairement à ce qu'allègue le constructeur chinois, la STM devrait remplacer tout le système de rails existant, qui ne supporterait pas le passage fréquent de rames de métro de 300 tonnes. Elle devrait aussi se doter d'un nouveau système de signalisation.

Rails onéreux

La STM ferait également face à d'importants problèmes de vibrations en raison de la présence de roc dans le sous-sol montréalais. «Ce ne serait pas vivable», croit M. Desrosiers. Pour y remédier, des dalles de béton entourées d'isolants devraient être installées sous les rails, une entreprise complexe et onéreuse qui nécessiterait aussi de modifier la dimension des tunnels.

Rejetant en bloc les prétentions de Zhuzhou, M. Desrosiers soutient que la conversion aux roues d'acier serait fort coûteuse. Elle nécessiterait aussi la fermeture par section du métro sur une période de sept ans et reporterait de plusieurs années l'arrivée des nouveaux wagons. Environ 15 % des réseaux de métro dans le monde utilisent les pneumatiques, mais aucun d'eux n'a opté pour une conversion aux roues d'acier, signale Carl Desrosiers. «Quand j'appelle des collègues pour leur parler de ce débat, ils rient au bout du fil», dit-il.

La STM comprend mal que Zhuzhou s'entête à vouloir lui imposer cette technologie et la menace de poursuites. Les constructeurs ont jusqu'au 1er mars pour manifester leur intérêt et la STM a déjà fait savoir à Zhuzhou que, faute de se plier aux critères de l'appel d'offres, l'entreprise chinoise ne pourrait être de la course.
18 commentaires
  • Guillaume L'altermontréaliste Blouin-Beaudoin - Inscrit 11 février 2010 01 h 33

    enfin une bonne décision de la stm

    on peut critiquer bien des choses de la stm ; augmentations à répétition, surtout celle de 60% à longueuil, un "représentant des usagés" nommé par le maire et non élu, etc... ; mais la, je suis d'accord avec le refus des roues d'acier.

    Maintenant, si Zhuzhou veut participer à l'appel d'offre, faire baisser les prix par la concurrence pour des métros à pneumatiques, bienvenue à eux ; mais si je me magasine une voiture ou un vélo, que je demande des roues avec pneumatiques et qu'on m'offre des roues d'acier, je n'achèterai pas et j'irai voir ailleurs.

  • Paul Gavazzi - Inscrit 11 février 2010 08 h 23

    Et pourquoi pas l'acier pour le prolongement à Longueuil

    Pourquoi une si grande aversion et que TOUT le monde à la STM est contre? C'est louche, il y a jamais un dessident, tout le monde pense en unison à la STM? On se demande des fois c'est ou la Chine communiste?

    Les stations de la ligne jaune sont beaucoup plus que 800 metres. Il y en a juste 2, il serait idéal de transformer à l'acier et ainsi permettre au metro de faire surface une fois rendu à Longueuil, non?

    C'est certain qu'il y a anguille sous roche avec cet entêtement à ne pas vouloir considerer l'acier...

  • Vincent Bouchard - Inscrit 11 février 2010 09 h 33

    Et si l'on veut agrandir le réseau de métro ?

    Et cela est-il toujours valable si l'on veut agrandir le réseau de métro ?

    Les pneus supposent un réseau uniquement sous terrain alors que les roues d'acier permettraient de continuer le réseau à l’air libre…

    Mais j’oubliais que l’objectif de la STM n’est pas d’étendre son réseau…

    En plus, ne pas faire les choses dans les règles permettra de ralentir encore un peu le processus. Le temps que les constructeurs étrangers face appel de la décision partiale du Gouvernement québécois, les travaux seront reportés à un autre budget…

    Qui payera en attendant : c'est nous !!

  • Guillaume L'altermontréaliste Blouin-Beaudoin - Inscrit 11 février 2010 10 h 34

    pneus impossibles dehors?

    Je suis p-ê pas ingénieur, mais je trouve illogique l'argument que des pneumatiques sont impossibles dehors ; quel type de roue avez-vous sur votre véhicule (bicycle ou auto)? En acier?
    Je comprendrais l'argument pour les rails d'alimentation électrique, mais pas pour les roues...

    Je crois nécessaire d'agrandir notre réseau de métro ; si ça peut se faire sans excavation pour sauver des couts, tant mieux.
    Voici un exemple de ce qu'on peut faire ; des tubes en surface comme à Prague http://fr.wikipedia.org/wiki/Métro_de_Pragu

  • berlus - Inscrit 11 février 2010 10 h 49

    Pourquoi des wagons neufs?

    Les temps sont durs. La situation économique de Montréal est difficile. L'achat de voitures neuves pour le métro est-elle appropriée? La STM a-t-elle fait une démonstration incontestable qu'il n'est plus possible de réparer les équipements existants? Pouquoi envoyer tous ces wagons à la ferraille? Ne serait-il pas possible d'en conserver la partie principale pour ne moderniser que les éléments qui sont soumis à l'usure? Si Bombardier ne veut plus fournir de pièces de rechannge, pourquoi ne pas les faire fabriquer par des PME?