De nouveaux standards de sécurité ferroviaire sont annoncés

Le premier échéancier pour les mises à niveau est en mai 2017 et vise les wagons-citernes DOT-111 non isolés.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Le premier échéancier pour les mises à niveau est en mai 2017 et vise les wagons-citernes DOT-111 non isolés.

Le Canada et les États-Unis ont annoncé vendredi de nouveaux et vastes standards de sécurité ferroviaire dans le but d’éviter des désastres comme celui qui s’est produit à Lac-Mégantic en juillet 2013.

Les nouvelles exigences incluent l’obligation d’installer de nouveaux systèmes de freins, de nouvelles limites de vitesse et des mises à niveau pour les vieux wagons-citernes DOT-111 et CPC-1232.

Ces normes vont s’appliquer aux nouveaux trains et établissent des échéanciers pour la mise à jour des anciens au cours des dix prochaines années.

La ministre canadienne des Transports, Lisa Raitt, et le secrétaire américain des Transports, Anthony Foxx, ont détaillé les changements lors d’une conférence de presse tenue vendredi à Washington.

Ils y ont affirmé que les changements étaient le résultat d’une collaboration des deux pays, en vue de renforcer la sécurité des réseaux ferroviaires interconnectés des deux côtés de la frontière.

Le premier échéancier pour les mises à niveau est en mai 2017 et vise les wagons-citernes DOT-111 non isolés, tandis que le dernier échéancier, en 2025, vise les CPC-1232 isolés.

« Je suis consciente que les mesures de sécurité que nous avons présentées aujourd’hui [vendredi] ne seront pas faciles à appliquer, et franchement ne se feront pas à faibles coûts », a exposé Mme Raitt. « Mais les pertes financières et les coûts de nettoyage après de tels événements comme Lac-Mégantic représentent à long terme un fardeau beaucoup plus important. »

La conférence de presse a commencé avec une référence à la tragédie de Lac-Mégantic, qui avait impliqué un train transportant un pétrole brut léger hautement inflammable provenant du Midwest américain. La tragédie avait fait 47 morts et dévasté le centre-ville de la petite municipalité de l’Estrie.

 
Réactions partagées 
 

La production pétrolière a explosé dans le Midwest, et le volume de pétrole transporté par train au Canada a fait de même. Les États-Unis envoient désormais plus de 10 millions de barils de brut par mois au Canada, en hausse par rapport à moins d’un million il y a quelques années.

« Quand il est question de transport de pétrole brut, il n’y a pas lieu de parler de parc américain ou de parc canadien. Il y a un seul parc [de véhicules] », a fait valoir M. Foxx.

Les législateurs américains ont publié une évaluation des coûts et des bénéfices des nouvelles mesures. Les changements permettraient des économies dans l’industrie estimées à entre 900 millions et 2,9 milliards de dollars américains grâce aux accidents évités. Mais les coûts projetés des changements sont établis à 2,48 milliards de dollars américain.

L’industrie a livré des réactions partagées. L’Association des chemins de fer américains a salué certains des changements annoncés. Mais elle a décrié les nouvelles exigences sur les freins, qui imposeront à partir de 2021 une limite de vitesse de 48 km/h aux États-Unis pour les trains sur lesquels au moins une voiture ne comporte pas les nouveaux freins exigés.

« Les impacts à large portée de cette décision seront ressentis autant par les clients de transport de fret que de transport de passagers. Les trains à faible vitesse ralentiront le système ferroviaire entier », a fait valoir l’association dans un communiqué.

L’opposition néodémocrate à Ottawa a déploré que les changements ne s’appliquent pas plus tôt. Le NPD a rappelé le déraillement survenu à Gogoma, en Ontario, plus tôt ce printemps. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a conclu que ces wagons CPC-1232 avaient connu les mêmes ratés que ceux plus vieux ayant déraillé à Lac-Mégantic.

Selon les termes de l’annonce de vendredi, les wagons CPC-1232 ne devront être transformés pour le transport de pétrole brut qu’en 2020, et pour le transport de matières moins inflammables en 2025.

« Ces voitures sont encore sur nos rails — et elles le seront pour encore dix ans », a déploré le député néodémocrate Hoang Mai.

Concernant le nouveau wagon-citerne TC-117, le ministère fédéral des Transports a soutenu par communiqué que ses caractéristiques de sécurité accrue constitueraient une « amélioration considérable » par rapport aux normes précédentes sur les wagons-citernes.

Selon Transports Canada, le nouveau wagon-citerne TC-117 sera construit en acier plus épais et comprendra une chemise, une protection thermique, un bouclier protecteur complet, une protection des raccords supérieurs et un nouveau robinet de déchargement par le bas.

L’Association canadienne de gestion du fret a affirmé que cette annonce réussissait un difficile équilibre : faire pression en vue d’apporter des changements, mais à un rythme qui peut être soutenu par les constructeurs et les entreprises ferroviaires.

Le BST a affirmé pour sa part que les nouvelles normes et les échéanciers représentaient des « éléments de réponse importants » aux recommandations en suspens, y compris celles résultant de l’enquête du BST sur l’accident de Lac-Mégantic.

Le BST a indiqué qu’il examinerait soigneusement ces nouvelles normes et ces échéanciers pour la mise à niveau des wagons de catégorie 111 existants destinés au transport de liquides inflammables, dans le cadre de son processus normal de réévaluation des réponses aux recommandations en matière de sécurité.

L’Union des municipalités du Québec (UMQ) accueille favorablement l’annonce de la nouvelle norme nord-américaine sur les wagons-citernes pour le transport de matières dangereuses, ainsi que la mise à niveau du parc actuel. L’UMQ a parlé d’une « première victoire » de la Coalition municipale transfrontalière pour la sécurité ferroviaire, créée par l’UMQ à la suite de la tragédie de Lac-Mégantic.

2 commentaires
  • Jean-Pierre Lusignan - Abonné 2 mai 2015 11 h 15

    Une vie ou un gros tas d'argent ?

    Selon moi, il vaut mieux ralentir la vitesse de l'ensemble des convois ferroviaires que de risquer de tuer du monde dans des déraillements. Ici, j'évoque seulement les coûts humains. Je n'entends pas discréditer les autres coûts, bien au contraire, mais seulement établir qu'une vie vaut plus qu'un gros tas d'argent. Cela dit, il est certainement d'aménager le réseau ferroviaire de telle façon qu'on ralentisse seulement les convois transportant des matières dangereuses. On le fait certainement ailleurs. Pourquoi pas ici? L'on évoque aussi le coût des nettoyages associés aux déversements de matières dangereuses ou polluantes: nettoie-t-on réellement tout ? Personnellement, j'en doute. Indemnise-t-on réellement à 100% ? Certainement pas.

  • Jean-Pierre Martel - Abonné 2 mai 2015 12 h 52

    De belles normes sur papier

    Le fond du problème est la dérèglementation du transport ferroviaire. Même si ces nouveaux standards avaient été « en vigueur » il y a deux ans, ils n’auraient pas empêché la catastrophe de Lac-Mégantic parce que le gouvernement Harper comparait sur l’auto-discipline des compagnies pour assurer le respect des standards.

    En somme, le fédéral n’avait pas la moindre idée de ce qui se passait sur le terrain. Ce qui comptait pour le ministère des Transports, c’est que la compagnie ait adopté de belles politiques de fonctionnement et soumette ces documents au fédéral tout en s’engageant à les respecter.

    À titre d'exemple, les politiques du transporteur précisaient que le conducteur devait appliquer neuf freins: il n’en a mis que sept.

    Toutefois, il en aurait mis deux de plus que cela n’aurait rien changé parce qu’il en aurait fallut trois fois plus pour assurer le stationnement du train.

    En effet, l’enquête fédérale a révélé que les freins des trains de la MMA étaient dans un état avancé de corrosion. La compagnie refusait de les remplacer parce que cela coûtait trop cher.

    La locomotive avait pris en feu spontanément à son arrivée à Nantes parce que des fuites d’essence se rendaient jusqu’à la chambre de combustion en raison de réparations "broche-à-foin" effectuées par la compagnie.

    Tout cela, le fédéral l’ignorait, comptant sur la compagnie pour l'apprendre.

    Le réseau de la MMA était en ruine mais le fédéral l’ignorait également.

    De belles normes sans embaucher de nouveaux inspecteurs, sans appliquer les amandes prévues par la loi, cela ne vaut absolument rien. C’est de la poudre aux yeux.

    Les compagnies ferroviaires vivent dans le déni. Encore l’an dernier, le président du Canadien Pacifique soutenait que Lac-Mégantic, c’était la faute exclusive du conducteur. On peut donc s'attendre à ce que sa compagnie traine la patte avant d'adhérer volontairement à des normes plus sévères, plus coûteuses, qui risquent de réduire les dividendes aux actio