Transport Canada ne cible pas les compagnies ferroviaires les plus dangereuses

Ottawa — Près de cinq mois après l’accident de train sans précédent de Lac-Mégantic, le vérificateur général du Canada dépose un rapport susceptible de provoquer des haussements de sourcils chez ceux qui s’inquiétaient déjà de la sécurité ferroviaire au Canada.

Michael Ferguson conclut que Transport Canada ne parvient pas à cibler les compagnies de chemin de fer qui posent le plus de risques de sécurité. Résultat : ces compagnies ne font pas l’objet des inspections qui s’imposent.

Failles dans la gestion

Un chapitre entier du rapport du vérificateur général déposé mardi à Ottawa porte sur la sécurité ferroviaire. L’audit a été complété seulement quelques jours avant la tragédie qui a coûté la vie à 47 personnes en juillet dernier, mais il permet de mettre en lumière des failles dans la gestion du risque qui existaient avant le drame.

Pour M. Ferguson, il est primordial que Transport Canada possède un cadre réglementaire solide lorsqu’il est question de sécurité, d’autant que le volume de trafic de marchandises sur rail est en constante croissance. Mais des problèmes datant dans certains cas de plus de 20 ans persistent quant aux passages à niveau, aux intrusions et à la protection de l’environnement, mais également dans la collecte de données en matière de sécurité et la surveillance des systèmes de gestion de la sécurité des compagnies de chemin de fer.

« Nous reconnaissons que de nombreux problèmes complexes et de grande envergure nécessitent des consultations, une analyse et un certain nombre de mesures », écrit M. Ferguson.

« À notre avis, cependant, il faut trop de temps pour régler les problèmes de sécurité importants », signale-t-il, insistant sur l’importance d’établir dès maintenant un échéancier serré.

Pas de données à jours

Le vérificateur se penche en profondeur sur les systèmes de gestion de la sécurité (SGS), sorte de protocole global dont se dotent les compagnies ferroviaires, qui vise à réduire les risques pour la sécurité. Il revient au gouvernement fédéral de s’assurer que les protocoles sont adéquats — et respectés. Or, le ministère ne dispose pas de données exhaustives et à jour pour faire son travail comme il faut. Les données manquantes portent notamment sur les évaluations des risques des compagnies et les tronçons de voie utilisés pour transporter des matières dangereuses — deux thèmes qui rappellent l’accident estrien.

Quant aux vérifications de ces fameux SGS, elles sont nettement insuffisantes. À peine le quart des audits que Transport Canada avait prévu effectuer au cours des trois dernières années ont été réalisés.

« Ces constatations montrent que Transport Canada n’a pas l’assurance requise que les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale ont mis en œuvre des SGS adéquats et efficaces », note M. Ferguson. Pourtant, ces compagnies devaient mettre en œuvre ces systèmes il y a déjà 12 ans.
Transport Canada documente mal les résultats, soulève le vérificateur. Et ses méthodes d’évaluation comportent bien peu d’exigences pour l’industrie.

« Le ministère ne recueille ni n’utilise systématiquement les données importantes et pertinentes sur les risques et le rendement en matière de sécurité ferroviaire pour s’assurer que ses activités de surveillance ciblent les compagnies de chemin de fer à risque élevé et les risques de sécurité les plus graves », souligne M. Ferguson.

Gestion du personnel déficiente

Il tape par ailleurs sur les doigts du ministère quant à la gestion de son personnel. Les inspecteurs n’ont aucune formation sur certains aspects cruciaux de leur travail, comme l’analyse du risque. Leur description de tâche n’a pas été mise à jour depuis l’arrivée des SGS en 2001, qu’ils ont pourtant la responsabilité de surveiller. Enfin, Transport Canada ne dispose d’aucun moyen pour s’assurer de l’indépendance et de l’objectivité de ses inspecteurs, dont plusieurs travaillaient auparavant pour des compagnies de chemin de fer.

En 2011-2012, Transport Canada comptait 173 personnes au sein de sa Direction générale de la sécurité ferroviaire, dont 101 inspecteurs. Son budget avoisinait les 33 millions $.

Le ministère a accepté l’ensemble des recommandations formulées par M. Ferguson.

Fannie Olivier, La Presse canadienne
3 commentaires
  • - Inscrit 26 novembre 2013 10 h 55

    Responsabilité

    Ce rapport est la preuve que l'accident de Lac Mégantic est à 100% la responsabilité du Canada.
    Le fait de se faire tirer l'oreille pour ne payer que la moitié des coûts est une imposture de plus d'Ottawa envers le Québec.

    • Donald Tremblay - Inscrit 26 novembre 2013 12 h 42

      Peut importe Québec ou Canada, c'est avec nos impôts qu'on paie et je pense que le Canada nous en donne assez présentement (Le ministre avait l'air plus que satisfait). De toutes façons, si nous avons plus de montant pour Mégantique, on en aura moins pour le reste. Je pense qu'on devrait regarder en avant une fois pour toute.

  • Claude Lafontaine - Abonné 26 novembre 2013 15 h 31

    Effet de la déréglementation

    De longue date, ce rapport en fait foi, Transport Canada mise sur l'auto discipline des entreprises privées de transport ferrovaire avec les résultats que nous avons et nous pouvons croire que la même logique est appliquée au transport routier et maritime.

    Normalement lorsqu'il devient évident que les mesures prises pour assurer la protection du public ne sont pas adéquates et/ou pas respectées ou traitées à la légère, nos législateurs agissent et font le nécessaire pour redresser la situation, c'est du moins ce qu'on s'attend d'eux surtout après qu'une catastrophe comme celle de Lac Mégantic.

    Mais non, ce rapport du VGC nous indique assez clairement que jusqu'à la veille du déraillement à Lac Mégantic Transport Canada était loin d'avoir fait le peu qu'il devait faire et que ce peu là était largement insuffisant.

    Depuis Mégantic nos politiciens à grand renfort de publicité nous ont fait savoir qu'ils avaient fait un grand avancé et imposé aux transporteurs ferroviaire de divulguer aux municipalités, après coup (i.e: 1 mois, 3 mois plus tard), le contenu des matières dangereuses qu'ils font transiter dans les limites de leur territoire. C'est le dernier grand effort du gouv du Canada avant le dépôt de ce rapport du VGC, et il faudrait se sentir rassurés ? De toute évidence y'a quelque chose qui cloche quelque part, pas certain que la sécurité du public est vraiement une priorité pour Transport Canada.

    Ha, le Fed va bien injecter quelques dizaines de millions $ pour aider Lac Mégantic à se nettoyer et à se rebâtir (mais ça ne réveille pas les morts) et il est même prêt à doubler la mise si nécessaire (facile ce bout là, redonner des $$$ de fonds publics), mais redresser nos lois et politiques pour éviter que de tels désastres se reproduisent, nos législateurs du Fed ne sont pas prêts à aller jusque là; c'est ce que je retiens de tout ça.

    C'est tout aussi désolant de voir que les premiers ministres des provinces n'aient pas exigé d'avantage :-(