Lac-Mégantic - Le pétrole mal étiqueté, les rails en piteux état

Le déraillement du convoi de la Montreal, Maine and Atlantic Railway en juillet dernier, à Lac-Mégantic, a entraîné la mort de 47 personnes.
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir Le déraillement du convoi de la Montreal, Maine and Atlantic Railway en juillet dernier, à Lac-Mégantic, a entraîné la mort de 47 personnes.

Ottawa — De nouveaux reproches sont assénés à la Montreal, Maine and Atlantic Railway, déjà la cible de moult critiques depuis la tragédie de Lac-Mégantic. Cette fois-ci, Transports Canada rapporte que l’état des rails exploités par la MMA sont dans un piteux état, passable ou inférieur aux normes, voire défectueux. À tel point qu’une section a carrément été fermée, en Montérégie.

 

Et alors que l’enquête se poursuit sur le tragique accident de cet été, le Bureau de la sécurité des transports (BST) a conclu mercredi que le pétrole qui s’y est échoué avait été mal identifié : il était plus dangereux qu’indiqué.

 

Après qu’un train de la MMA a terminé sa course folle pour s’échouer à Lac-Mégantic et en ravager le centre-ville, en juillet, Transports Canada (TC) a mené une nouvelle série d’inspections sur une partie des rails qu’emploie la compagnie entre le sud-est de Montréal et le Maine.

 

Le constat est sans appel : des rails étaient défectueux ; des joints de rail, une surface et un nivellement transversal étaient non conformes ; la végétation empiétait sur la voie. Du côté des traverses, l’état était « passable ou inférieur aux normes à plusieurs endroits », tandis que des passages à niveau étaient « en mauvais état », conclut le rapport obtenu par Radio-Canada.

 

C’est entre Farnham et Stanbridge que la situation est la plus préoccupante, la voie ayant été carrément fermée jusqu’à ce que la MMA puisse assurer Ottawa que la circulation y sera sécuritaire.

 

Dans la région de Sherbrooke, TC a émis un avis pour sommer la compagnie de lui détailler de quelle façon elle corrigera la situation. La réponse est venue le 9 août. TC est en train de l’étudier. Ailleurs, une lettre de préoccupation a suffi à faire connaître les inquiétudes du fédéral.

 

Au siège social de la MMA, le président n’a pas voulu commenter un rapport qu’il n’avait pas encore lu. Mais Robert Grindrod a fait valoir que, de façon générale, « la voie est maintenue aux normes en vertu desquelles elle est opérée. Et ce standard est à échelle variable, dépendant de la vitesse à laquelle vous opérez ». Est-ce que selon lui les travaux de maintenance de la MMA étaient à la hauteur ? Oui, a-t-il déclaré, avant de raccrocher en demandant le temps de lire le document. Il n’a pas rappelé Le Devoir.

 

Dangerosité

 

Un second blâme a été servi mercredi, visant cette fois l’expéditeur et le destinataire du pétrole transporté par la MMA. Le BST, qui poursuit son enquête sur le déraillement, a révélé mercredi que le niveau de dangerosité du bitume avait été sous-estimé.

 

Plutôt que d’être considéré comme de groupe 2 (volatil et dangereux), le pétrole de Lac-Mégantic a été étiqueté de groupe 3. En effet, le « point éclair » - température à laquelle le brut peut s’enflammer - était inférieur à ce qu’indiquait l’étiquette apposée aux wagons-citernes. Et c’est ce qui peut expliquer, en partie, « pourquoi il s’est enflammé aussi rapidement », conclut le BST.

 

Cette erreur n’a cependant rien changé au plan d’urgence qu’auraient adopté les pompiers. Une classification adéquate n’aurait pas non plus empêché ce pétrole de traverser Lac-Mégantic ni rien changé au fait qu’il a été transporté à bord de wagons de type DOT-11, que, ces dernières années, beaucoup ont jugés désuets et peu sécuritaires.

 

Car si le transport de matières dangereuses de groupe 1 (encore plus explosif) ou 2 est soumis à certaines règles lorsqu’il transite par bateau, camion, ou train de voyageurs, du côté des trains de marchandises « au moment où on se parle il n’y a pas de différence », a expliqué Ed Belkaloul du BST.

 

Recommandations

 

Un problème que pourrait soulever le bureau dans ses recommandations finales, a-t-il laissé entendre. Plusieurs militent d’ailleurs pour que les matières dangereuses de groupe 1 ou 2 soient transportées dans des « wagons 111 renforcés, améliorés », a souligné M. Belkaloul, en notant que le sort des ces wagons-citernes pourrait également faire partie des recommandations de son bureau. Greenpeace réclame qu’ils soient carrément interdits.

 

Pour l’instant, le BST somme simplement Ottawa et Washington de revoir le processus qu’utilisent les fournisseurs et les entreprises pour déterminer le niveau de risque des matières dangereuses qu’ils transportent.

 

La ministre fédérale des Transports, Lisa Raitt, a ordonné à ses fonctionnaires d’étudier cette recommandation. « Si une compagnie de transport ne classe pas correctement ses marchandises, elle peut faire l’objet de poursuites », a-t-elle en outre prévenu.

 

Mutisme

 

C’est au destinataire de la marchandise que revient la responsabilité de l’étiquetage. Dans ce cas-ci, c’était Irving Oil, du Nouveau-Brunswick. C’est toutefois Western Petroleum, qui expédiait le brut, qui a classé le pétrole sous le groupe 3, a précisé M. Belkaloul.

 

Que s’est-il passé pour que le pétrole passe du groupe 2 - au départ de sa route - au groupe 3 ? Voilà une bonne question, répond-on au BST.

 

Irving n’a pas voulu commenter, tandis que Western Petroleum n’a pas rappelé Le Devoir.

 

Le chef néodémocrate Thomas Mulcair a de son côté de nouveau reproché aux conservateurs de permettre aux compagnies ferroviaires de s’autoréglementer. « C’est ce qui arrive quand tu laisses les gens te dire s’ils sont en train de bien faire leur job ou pas. Ils sont libres de te dire n’importe quoi. »

 

Lundi, les premiers ministres provinciaux et gouverneurs des États de l’est du continent ont adopté une résolution appelant leurs autorités fédérales « à prendre toutes les mesures nécessaires afin de renforcer la sécurité » du transport ferroviaire de matières dangereuses.

1 commentaire
  • Daniel Rioux - Abonné 12 septembre 2013 07 h 31

    Pétrolières

    C'est comparable à la responsabilé que l'on confie aux pétrolières de nous rassurer que leurs activités de forage sont sécuritaires.