Transports Canada fait le point: laisser un train seul sur une voie principale est inhabituel

«Après des événements comme ça, on ne prend rien pour acquis, on regarde tous les aspects de notre système réglementaire qui pourraient être améliorés. C'est ce qu'on va faire dans ce cas-ci», a dit le directeur général de Transports Canada, Luc Bourdon.
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir «Après des événements comme ça, on ne prend rien pour acquis, on regarde tous les aspects de notre système réglementaire qui pourraient être améliorés. C'est ce qu'on va faire dans ce cas-ci», a dit le directeur général de Transports Canada, Luc Bourdon.

La direction de Transports Canada a fait le point mardi après-midi en indiquant notamment qu'un train laissé seul sur une voie principale n'est pas chose courante.

«Je n'ai pas de chiffres, mais généralement les trains sont dans une voie d'évitement, où les aiguillages sont verrouillés en position renversée, où il y a un dérailleur qui est verrouillé sur la voie ferrée de sorte que le train ne peut pas être bougé», a dit le directeur général de Transports Canada, Luc Bourdon. «En voie principale, ça ne se fait pas fréquemment, non.»

Aussi, les wagons ont subi une inspection vendredi dernier et aucune défaillance n'a été constatée, a dit M. Bourdon. «On a aussi examiné les freins. Mais les locomotives n'étaient pas là, car dans une cour de triage, le couplage n'a pas encore été fait.»

Lors de cette séance d'information technique à Ottawa, M. Boudron était accompagné de Gerard McDonald, sous-ministre adjoint à la sécurité et à la sûreté, et de la directrice générale du transport des marchandises dangereuses, Marie-France Dagenais. Transports Canada compte 101 inspecteurs pour la sécurité du matériel roulant et 35 inspecteurs pour les matières dangereuses, ont-ils indiqué. Cet effectif n'a pas diminué au fil des ans.

«Après des événements comme ça, on ne prend rien pour acquis, on regarde tous les aspects de notre système réglementaire qui pourraient être améliorés. C'est ce qu'on va faire dans ce cas-ci», a dit Luc Bourdon.

Invité à décrire la procédure normale lorsqu'un conducteur immobilise un train, M. Bourdon a dit qu'il «doit avoir une quantité suffisante de freins manuels qui sont actionnés». «Un test doit être effectué, avec la locomotive, qui consiste à pousser et tirer, pour s'assurer que le train ne bougera pas.» La même procédure s'applique sur une voie d'évitement.

Mme Dagenais a dit que des nouvelles normes sont en voie d'être développées pour la construction des wagons transportant des matières dangereuses. «Nous avons travaillé là-dessus, avec l'industrie américaine, avec les manufacturiers là-bas et le gouvernement américain. L'acier est plus épais et offre une meilleure protection des valves.»

Les wagons-citernes DOT-111 construits depuis un an sont conformes à ces nouvelles normes, a-t-elle dit, parce que les manufacturiers comprennent que la réglementation est imminente. «Ça prend environ cinq ans à développer une norme ou à l'améliorer», a dit Mme Dagenais.
8 commentaires
  • France Marcotte - Abonnée 9 juillet 2013 17 h 19

    Nous accusons!

    Tout était normal.

    En théorie il n'y avait aucune raison que survienne cet accident.

    S'il est survenu quand même, c'est que les lois de la logique et de la gravité ont été violées!

    • Pierre Blouin - Inscrit 9 juillet 2013 22 h 09

      Mais les lois de la technique vont être respectées: tout se ramène à des technicalités. "on ne prend rien pour acquis, on regarde tous les aspects de notre système réglementaire qui pourraient être améliorés. C'est ce qu'on va faire dans ce cas-ci" jusqu'à la prochaine fois... Ne remettons surtout rien en question.

  • Jean-Pierre Lusignan - Abonné 9 juillet 2013 19 h 11

    Négligence (insouciance) criminelle de la compagnie à l'égard des habitants de Lac Mégantic ?

    1- Pente énorme (BST): comme dans les Rocheuses. En bas, une ville et une courbe dangereuse ! La compagnie et ses employés le savaient. Pourquoi arrêter un train en haut d'une côte et l'y laisser sans surveillance ? Qu'avait-on enseigné à ces employés ?
    2- Voie de garage non utilisée. L'utiliser aurait permis à un dérailleur d'arrêter le convoi avant qu'il prenne de la vitesse. Pouquoi ne pas l'avoir utilisée ?
    3- Feu dans la locomotive: situation anormale et dangereuse. Personne n'appelle-t-on pas le mécanicien de locomotive. Il est le spécialiste. Que leur avait-on enseigné?
    4- Freins manuels mal appliqués: il fallait s'assurer de leur efficacité en faisant fonctionner une des locomotives: faire avancer ou reculer le convoi. Il semble que les employés de la compagnie n'aient pas été formés sur cette nécessité. Il aurait fallu rappeler le mécanicien de la locomotive. Que leur avait-on enseigné?
    4- Engin avarié par un incendie dont le moteur est éteint: 4 autres locomotives subsistent. Il suffisait que l'un d'elles soit mises en fonctionnement pour s'assurer l'efficacité des freins à air. Que leur avait-on enseigné? Pourquoi ne sont-ils pas demeurés sur les lieux?
    5- Personnel de MMA à Montréal ou aux USA: savaient-ils quoi faire en pareil cas ? Quoi dire aux pompiers? Que leur a-t-on enseigné?

  • Claude Lafontaine - Abonné 9 juillet 2013 20 h 04

    Erreurs humaines, mauvais équipements, mauvaises procédures ?

    Tout est questionnable et questionné mais dans le cas de Lac-Mégantic l'état et la qualité des équipements et du chemin de fer lui-même ne sont pas rassurants et les façons de faire imposées par la direction de la compagnie à leurs employés nous laisse croire que la sécurité de leurs propre employés et celles des citoyens des villes et des villages que leurs trains traversent tout en étant chargés de matières dangereuses, est le dernier de leurs soucis.

    Que des normes existent c'est une chose, ça en est une autre de les faire respecter. Lorsque les contrôles ne sont pas suffisants y'a toujours quelqu'un pour tenter de ne pas respecter les normes surtout lorsqu'il qu'il y a des coûts en jeux et en gardant le statu quo avec notre réglementation et nos façons de faire, en tolérant l'intolérable on laisse les accidents se multiplier.

    Par exemple une catastrophe aurait pu arriver en 2011 sur le chemin de fer entre Sept-Iles et Labrador City : http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/medias-media/communiq
    dans ce cas aussi il y a eu problème avec les freins du train qui s'est mis en marche tout seul dans une pente... le rapport dit que les employés lorsqu'ils vérifiaient les freins de leur train ne procédaient pas de la bonne façon, problème de formation ? ou négligeance ?

    À l'ultime, la meilleure garantie de sécurité tient à la responsabilisation de toute la chaine de personnes impliquées dans l'exploitation d'une compagnie ferroviaire, du PDG de l'entreprise jusqu'au conducteur du train, mais si la sécurité est le dernier soucis du PDG y'a pas grand chance que les autres membres de son équipe s'en occupe adéquatement.

  • Claude Lafontaine - Abonné 9 juillet 2013 20 h 28

    La question clé : Mode d'opération du système de freinage

    Ça fait des jours que cette question là est dans l'air sans réponse fiable, j'ai fouillé ça un peu et ce que j'ai trouvé dit le contraire de ce que j'ai entendu à quelques reprises à R.Canada (que lorsque la locomotive ne fonctionne pas les freins sur les wagons ne fonctionnent plus.

    Ce que j'ai trouvé qui était résumé ainsi, dit le contraire :

    "Le système le plus courant fonctionne à l'air comprimé. Un compresseur placé dans la locomotive produit de l'air sous pression. Cet air sous pression est envoyé par des tuyaux reliants les wagons l'un à l'autre. Sur chaque wagon il y a un mécanisme de sabots de freins ou de disques comme sur les voitures, serrant les roues pour freiner. Sans pression, les freins sont toujours serrés. Donc en cas de panne de pression, le train s'arrête automatiquement. La pression de l'air comprimé sert à écarter les sabots de freins. Pour freiner, il suffit donc au machiniste de laisser sortir, à l'aide d'une manette, plus ou moins d'air comprimé pour provoquer le freinage. C'est ainsi qu'en tirant sur le signal d'alarme dans un wagon, on ouvre aussi une vanne qui laisse échapper l'air comprimé et on provoque un freinage d'urgence.
    Un autre système anglais "Westinghouse" plus ancien et uniquement utilisé en Angleterre, fonctionne aussi à l'air comprimé comme le premier, mais selon un principe inverse. C'est à dire qu'au repos les freins sont desserrés, l'air comprimé sert alors à exercer une pression sur les sabots. Ce type de frein est de moins en moins utilisé car en cas de perte de pression, il n'est plus possible de freiner."
    La source : http://fr.answers.yahoo.com/question/index?qid=200

    Est-ce que le vieux système Westinghouse serait la norme ou encore autorisé en amérique du nord ? Si c'est le cas comment ça peut-être justifiable ?

  • Pierre Valois - Abonné 9 juillet 2013 23 h 32

    Transparence

    Même si cela concerne une autre juridiction, comment se fait-il que nous puissions connaître le degré de salubrité d'un restaurant, (et Montréal s'engage sous peu dans un affichage en ce sens, si onen croit la presse) et que nous ne puissions pas connaître le contenu de tous les rapports d'inspection faits par les quelques 130 inspecteurs du Ministère des Transports.

    Il n'y a pas meilleure garantie de vigilance que celle de faire connaître à la population ce qui va et ne va pas autour de chez eux.