Ottawa ne peut plus ignorer la congestion routière au pays, dit le NPD
Bien que les plaintes concernant la congestion routière soient un phénomène national — à commencer par Montréal —, les politiciens fédéraux ont en général évité de susciter l'ire des automobilistes déjà échaudés par les embouteillages.
Les politiciens municipaux et provinciaux, des groupes de citoyens — et désormais l'opposition officielle aux Communes — veulent qu'Ottawa joue un rôle plus important pour réduire la congestion dans les villes canadiennes.
«C'est une question de bien-être et une question de qualité de vie», a déclaré Jamie Nicholls, porte-parole du Nouveau Parti démocratique (NPD) en matière de transports, et nouveau député de Vaudreuil-Soulanges, en banlieue de Montréal.
M. Nicholls explique que son parti soulèvera la question lorsque la Chambre des communes reprendra ses travaux dans deux semaines. Le NPD prévoit déposer, une fois de plus, un projet de loi demandant au gouvernement fédéral d'adopter une stratégie nationale de transports.
Ottawa dans le bain
La majeure partie des routes sont de juridiction provinciale ou municipale, et le gouvernement conservateur prend garde à ne pas outrepasser ses compétences. Mais qu'Ottawa le veuille ou non, le gouvernement fédéral est entraîné dans le dossier.
Cela n'est nulle part plus vrai qu'à Montréal, qui est devenu l'épicentre des nouvelles politiques sur l'achalandage routier cet été.
Des réparations majeures de routes et de ponts ralentissaient déjà la circulation à toute heure du jour ou de la nuit lorsqu'en juillet, 25 tonnes de béton sont tombées du toit du tunnel Viger de l'autoroute Ville-Marie, une importante autoroute urbaine montréalaise.
Un front commun des municipalités et du gouvernement du Québec a demandé à Ottawa de prendre enfin une décision concernant l'avenir du pont Champlain, le plus important lien entre Montréal et sa banlieue sud, et une cause importante de bouchons de circulation.
Le pont, vieux de 49 ans, est le plus achalandé du pays, et il y transite environ pour 20 milliards $ d'échanges internationaux par année. De récents rapports d'ingénierie affirment toutefois qu'il y a un risque d'effondrement, et qu'il devra rapidement être remplacé.
Le silence du ministre
Plutôt que d'indiquer qu'il étudie les options qui s'offrent à lui, le ministre fédéral des Transports, Denis Lebel, a gardé le silence sur la question. Le bureau du ministre a refusé une entrevue pour cet article, affirmant que M. Lebel n'avait rien à ajouter sur le moment où une décision pourrait être attendue.
L'opposition affirme que le gouvernement est coincé dans des calculs politiques partisans, qui nient l'effet que des délais auront sur le temps de transit.
Pour les experts en transports, le silence du ministre Lebel ne fait que compliquer la tâche de remplacer le pont, en tenant compte du fait que de six à 10 ans seront nécessaires pour construire une nouvelle structure.
Jusqu'à ce qu'il prenne une décision quant à l'avenir du pont, le gouvernement fédéral contribue en effet au problème, déclare Florence Junca-Adenot, professeure au département d'études urbaines et touristiques à l'Université du Québec à Montréal.
Montréal est loin d'être un cas unique. Le vieillissement des infrastructures à travers le pays force les Villes à dépenser beaucoup d'argent pour des rénovations grandement nécessaires.
Au même moment, alors que les villes et le nombre de voitures prennent de l'expansion, les problèmes de circulation ont un impact économique de plus en plus important.
Une étude réalisée en 2009 a estimé que la congestion routière coûtait environ 5,2 milliards $ à l'économie canadienne par année. Ce coût est le plus important dans la région de Toronto-Hamilton, où les pertes annuelles sont évaluées à près de 2,5 milliards $.
Montréal arrive en deuxième place, avec des pertes d'environ 1,4 milliard $.
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Jonathan Montpetit, La Presse canadienne
Jonathan Montpetit, La Presse canadienne