En attendant le REM, redécouvrons le métro

L’intérêt patrimonial de l’infrastructure montréalaise réside principalement dans son architecture et ses oeuvres d’art, observe l’auteur.
Photo: Annik MH de Carufel Archives Le Devoir L’intérêt patrimonial de l’infrastructure montréalaise réside principalement dans son architecture et ses oeuvres d’art, observe l’auteur.

Le métro fait partie de la quotidienneté de bien des Montréalais depuis plus d’un demi-siècle. Pour le pire — quand des défaillances de l’infrastructure obligent à des interruptions de service — et pour le meilleur. Se déplacer en ville en évitant les embarras de circulation est un projet qui remonte au début du XXe siècle, à Montréal. La construction d’un réseau de transport souterrain se concrétisa à la suite de la reconquête de l’hôtel de ville par Jean Drapeau en octobre 1960 et alors que Lucien Saulnier présidait le Comité exécutif de la Ville. Le projet était ambitieux tant sur le plan esthétique que technique : doter en quatre ans la métropole du métro « le plus moderne » et « le plus beau ». Pari (presque) tenu : le 14 octobre 1966, 20 des 26 premières stations furent inaugurées. Les Olympiques de 1976 étaient l’occasion d’un premier prolongement suivi de deux autres, pour contourner la montagne par le nord et, ensuite, étendre le réseau jusqu’à Laval en 2007.

Certes, le métro de Montréal ne fut pas le premier dont les stations sont toutes différentes. Celui de Moscou construit dans les années 1930 se distingue par son faste architectural mettant à la portée du peuple les ors du palais. À Montréal, le rejet d’une solution uniformisée permit aux architectes de démontrer leur talent, non sans que leurs propositions soient soumises à des standards en regard des matériaux et des équipements. Par ailleurs, au souci de qualité et de durabilité, s’ajoutait la volonté de faire du réseau une grande galerie d’art en sollicitant les artistes afin qu’ils créent des oeuvres intégrées à l’architecture.

Au fil du temps, l’infrastructure de transport a vieilli, tout comme d’ailleurs nombre de ses usagers. Le bâti s’est usé, dégradé, des réfections s’imposèrent alors que le siècle se terminait. Par ailleurs, sa gestion a évolué sous la pression d’un financement public resserré. De plus, les attentes des voyageurs ont changé. L’accessibilité universelle est devenue une exigence : pour rejoindre les profondeurs, les escaliers fixes et mécaniques ne sont plus suffisants et la signalisation était à améliorer pour plus de confort et de sécurité. Autant de défis pour lesquels la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal, qui veillait au bon fonctionnement technique du réseau, n’était ni préparée ni humainement équipée. Aussi, les premières interventions réalisées sans grand égard pour l’existant firent réagir Héritage Montréal et Docomomo Québec.

Patrimoine

 

Au cours des vingt dernières années, la prise de conscience de la valeur patrimoniale du métro a progressé. Au sein de la STM, l’attention s’est d’abord portée sur les oeuvres d’art qui ont bénéficié dès 2007 d’un programme d’entretien et de conservation. En 2013, la Ville de Montréal publia un énoncé de l’intérêt patrimonial du réseau, document officiel qui vise à favoriser une gestion respectueuse de l’histoire du lieu. Par la suite, en 2017, la section Arts et architecture de la STM a procédé à un inventaire patrimonial des 68 stations. En 2018, un comité-conseil en architecture fut institutionnalisé et nommé en l’honneur de l’architecte Jean Dumontier, un des artisans du métro qui était au nombre de ses premiers membres, à la suite de son décès. Toutes ces initiatives sont autant de moyens d’aide à la décision en vue d’assurer la pérennité patrimoniale de l’espace public du métro tout en procédant aux réfections et aux transformations nécessaires.

Le métro actuel est à la fois semblable et différent de ce qu’il était. Préfontaine, parmi les plus lumineuses des stations où le soleil pénètre jusqu’au quai, après avoir vu son audacieux toit de verre remplacé, fut dotée d’une nouvelle entrée du côté du parc Raymond-Préfontaine. Détachée, la cage d’ascenseur émerge du sol à distance de la rue, à laquelle elle est reliée par une marquise : l’ajout se distingue par sa monumentalité. Ailleurs, le nouvel accès est intégré à l’édicule, notamment à Honoré-Beaugrand ou à Pie-IX. Plus radicale est la métamorphose de Beaudry dont tous les revêtements muraux ont été remplacés en s’inspirant de l’environnement chromatique initial.

Traiter le métro en valorisant la dimension artistique n’est plus la priorité : à l’heure de la mobilité durable, améliorer le service aux usagers en visant à assurer la fiabilité et la sécurité du réseau grâce à sa modernisation technologique est le souci premier des autorités. Or, l’intérêt patrimonial de l’infrastructure montréalaise réside principalement dans son architecture et dans ses oeuvres d’art, des acquis qu’ont cherché à préserver les architectes de la STM lors des récents travaux de réfection et d’agrandissement. En attendant de découvrir le REM, redécouvrons le métro.

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