Le TGF, un meilleur choix pour les régions

«VIA Rail devrait envisager le partage de l’infrastructure avec des trains régionaux, à l’instar des TER français ou du Regionalbahn en Allemagne», estime l'auteur.
Photo: Ryan Remiorz La Presse canadienne «VIA Rail devrait envisager le partage de l’infrastructure avec des trains régionaux, à l’instar des TER français ou du Regionalbahn en Allemagne», estime l'auteur.

Si le débat fait rage au pays entre le projet de train à grande fréquence (TGF) promu par VIA Rail et l’idée d’un train à grande vitesse (TGV), c’est en bonne partie parce que la société de la Couronne propose un TGF conçu sur un tracé de TGV. Pour mieux vendre le projet, VIA Rail devrait miser sur sa capacité à utiliser la ligne pour mieux desservir les régions qu’elle traverse.

Le projet de TGF est né du constat de VIA Rail selon lequel construire un TGV serait trop coûteux par rapport aux bénéfices anticipés du projet. Il s’agit d’une décision d’affaires mûrement réfléchie. Un TGV implique de circuler sur une ligne à grande vitesse, laquelle est difficilement compatible avec d’autres types de circulation ferroviaire. D’ailleurs, la construction de nouvelles infrastructures amène la création de gares, souvent excentrées, obligeant le recours à l’automobile pour prendre le train.

Le modèle TGV n’est pas le seul moyen de desservir un territoire avec une grande vitesse. L’Allemagne, par exemple, a bâti son réseau d’Intercity-Express (ICE) à même des voies classiques, lesquelles ont été améliorées au fil du temps pour atteindre des vitesses au-delà de 200 km/h. Construire un TGF sur des voies classiques n’exclut donc en rien des améliorations futures d’un réseau en suivant le modèle des ICE allemands.

Choisir de construire un réseau autour de voies classiques est le meilleur moyen d’avancer en limitant les dépenses en infrastructures et en expropriation. Nous sommes donc loin de l’« erreur historique » que décrient certains chantres du TGV.

Toutefois, dans la conception du projet de TGF, VIA Rail fait erreur en proposant un nombre d’arrêts similaires à un TGV, tout en faisant circuler des trains sur des voies classiques. Entre la gare Centrale de Montréal et la gare du Palais à Québec, le train ne s’arrêterait que trois fois (Laval, Trois-Rivières et près de l’aéroport Jean-Lesage). Cela représente un écart de plus de 100 kilomètres entre ces trois gares.

Faire circuler un train par heure et ne desservir qu’une gare tous les 100 kilomètres représente une sous-utilisation des possibilités du TGF. VIA Rail devrait envisager le partage de l’infrastructure avec des trains régionaux, à l’instar des TER français ou du Regionalbahn en Allemagne. Ce type de desserte est absent du paysage québécois, contribuant à maintenir nos villes moyennes dans la dépendance à l’auto.

En pratique, cela signifie ajouter des gares intermédiaires pour certains départs à vocation régionale. Entre Montréal et Trois-Rivières, plusieurs villes sont adjacentes à la ligne de chemin de fer sur laquelle le TGF sera mis en service : Mascouche (où une gare est déjà construite), L’Épiphanie, Sainte-Geneviève-de-Berthier ou Louiseville pourraient être facilement desservies par quelques départs de TGF ou par un train régional fonctionnant entre deux départs de TGF.

La même logique pourrait être suivie entre Québec et Trois-Rivières. Des antennes pourraient aussi être développées à même des voies existantes vers Joliette et Shawinigan pour concevoir ainsi un réseau ferré mieux maillé.

Au lieu d’être obsédé par les temps de parcours entre la gare de départ et celle d’arrivée, il apparaît préférable de comprendre qu’une ligne peut aussi desservir des points intermédiaires le long de son parcours. Ainsi, un TGF construit avec une pensée régionale deviendrait une infrastructure plus intéressante qu’un TGV onéreux et limité aux grands centres.

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