Creuser le tombeau de la CAQ

«Mon autre inconfort touche la sécurité financière des contribuables pour ce projet estimé à 10 milliards de dollars. On risque aussi de creuser un gouffre sans fond. À combien se chiffrera la facture au final?», se questionne l'auteur.
Photo: Renaud Philippe Le Devoir «Mon autre inconfort touche la sécurité financière des contribuables pour ce projet estimé à 10 milliards de dollars. On risque aussi de creuser un gouffre sans fond. À combien se chiffrera la facture au final?», se questionne l'auteur.

Les critiques sur le troisième lien touchent surtout les questions environnementales, l’étalement urbain et le coût exorbitant du projet. Un enjeu moins soulevé concerne la sécurité des usagers qui s’engouffreront dans ce tunnel de 8,3 kilomètres. L’auteur de romans policiers en moi appréhende déjà, la réalité dépassant la fiction, des scénarios catastrophes, et mes recherches donnent froid dans le dos.

Même si le transport de matières inflammables est prohibé dans les tunnels, les camions-remorques sont souvent chargés de matières combustibles, et leurs réservoirs remplis d’essence en font des bombes roulantes. C’est ce qui se produit le 24 mars 1999 quand un camion prend feu dans le tunnel du Mont-Blanc entre la France et l’Italie. Le brasier dure 56 heures, dégageant une température de 1000 degrés ; 33 véhicules sont piégés dans ce four. Bilan : 39 morts, dont on ne retrouve que les cendres.

Deux mois plus tard, le 29 mai, dans le tunnel Tauern, en Autriche, un tamponnage entre deux camions et une voiture génère une explosion. Bilan : 9 morts. Le 24 octobre 2001, dans le tunnel du Saint-Gothard, en Suisse, un camion en emboutit un autre, causant un incendie de 300 mètres de long et l’effondrement d’une section de la voûte. Plusieurs automobilistes se retrouvent coincés. Bilan : 11 morts par intoxication à la fumée. Le tunnel sera fermé pendant deux mois.

À Montréal, le 4 octobre 1985, une collision mortelle entre une voiture et un semi-remorque déclenche un incendie qui force la fermeture du tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine pendant une semaine. Le 28 septembre 2010 au même endroit, une voiture est prise en sandwich par deux semi-remorques, ce qui entraîne la mort de l’automobiliste. On déplore annuellement près de 100 accidents dans ce tunnel qui fait 1,5 kilomètre, soit cinq fois moins que le troisième lien. Alors, on peut prédire que les accidents seront nombreux, tout comme les rapports des coroners.

Entrer dans un tunnel, passer de la lumière intense à la noirceur ou à un environnement sonore différent peut déstabiliser les sens, causer un moment de désorientation et d’anxiété. Cette insécurité psychologique est ressentie par les automobilistes quand ils roulent dans un espace cloisonné souterrain à plusieurs voies. La moindre erreur peut être fatale.

L’avocat Joel H. Schwartz s’est intéressé à des circonstances menant à des accidents dans le tunnel Thomas P. O’Neill, à Boston, qui fait 2,4 kilomètres : « Il arrive, écrit-il, que les gens oublient, en entrant dans un tunnel, qu’ils sont encore sur une autoroute. » Les entrées de tunnels sont en effet les endroits les plus à risque. L’avocat ajoute que le resserrement de la circulation dans les tunnels accroît les risques d’accident, car il n’y a pas d’échappatoire. Il est connu que la pente qui mènera au tunnel à partir de Lévis sera abrupte, et des ingénieurs s’inquiètent à ce sujet. On peut déjà envisager les conséquences de trains routiers en perte de contrôle ou mis en portefeuille dans la pente glacée du tunnel.

L’autre souci pour la sécurité concerne la structure de l’ouvrage. Le tunnel Thomas P. O’Neill a été inauguré à Boston en décembre 2004. Mais quelques mois plus tard, une enquête du Boston Globe relève 700 fuites sur une section de 300 mètres qui surchargent le système de drainage ; une fuite majeure forcera même la fermeture d’une section reliant l’Interstate 93. Les fissures causées par l’épandage de sel, l’humidité et les variations météorologiques corrodent l’acier et fragilisent la structure. Conséquences : le 10 juillet 2006, des dalles de béton s’affaissent, tuant une automobiliste. En 2012, un luminaire de 110 livres, rouillé prématurément, est tombé sur un camion. Coût de remplacement des lumières : 54 millions de dollars et la fermeture de plusieurs voies. La température au Québec étant plus rigoureuse qu’à Boston, je vous laisse tirer vos propres conclusions.

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Mon autre inconfort touche la sécurité financière des contribuables pour ce projet estimé à 10 milliards de dollars. On risque aussi de creuser un gouffre sans fond. À combien se chiffrera la facture au final ? Quels seront les coûts annuels d’entretien ? Est-ce que M. Bonnardel peut répondre ?

J’ai la conviction que la CAQ creusera son tombeau avec son projet pharaonique. Et tout ça pour s’assurer une poignée de circonscriptions et la bonne humeur d’Éric Caire. Désespérant.

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