Montréal mérite mieux que le REM de l’Est

«Le paysage est vu comme un atout pour le projet, mais seulement pour ceux qui seront dans le train», écrit l'autrice.
Photo: REM «Le paysage est vu comme un atout pour le projet, mais seulement pour ceux qui seront dans le train», écrit l'autrice.

Le projet du REM de l’Est, tel que présenté, est étonnant d’insensibilité pour le paysage montréalais qu’il traversera. On peut même croire que ce paysage n’a probablement jamais été un intrant de ce projet commercial dont l’unique objectif semble être de rapporter des profits à ses déposants. En fait non, le paysage est vu comme un atout pour le projet, mais seulement pour ceux qui seront dans le train. Ils profiteront en effet de vues spectaculaires, contrairement à ceux qui se déplaceront au niveau du sol, écrasés par les piles imposantes, ou à ceux qui seront nez à nez avec le train, depuis leur balcon.

On ne peut pas être contre l’amélioration du transport collectif dans l’est de Montréal, cela est tout à fait souhaitable et nécessaire, mais cela doit être fait dans l’intérêt public, en pensant aux conséquences à long terme des gestes posés. À cet effet, le paysage est d’intérêt public, il appartient à tout le monde. On ne peut pas intervenir sur celui-ci avec indifférence.

Le problème de ce projet se situe bien évidemment dans sa portion aérienne. Il est tout à fait ahurissant que l’on puisse concevoir un train aérien dans le centre-ville, sur le boulevard René-Lévesque, secteur qui de surcroît n’a pas été épargné au fil des décennies par les nombreux projets de démolition, que l’on pense seulement aux nombreuses démolitions ayant eu cours aux abords de la rue pour l’élargissement de celle-ci dans les années 1950 et à la démolition massive du faubourg Québec dans les années 1960.

Il faut imaginer la fracture que représenterait ce train dans le paysage avec ses grandes piles, ses passerelles, ses stations, son bruit, etc., depuis la gare Centrale jusqu’à la rue Notre-Dame. C’est d’autant plus sidérant que sur ce parcours défilent un paysage et un patrimoine bâti qui a résisté aux démolitions passées. Et comment pourra-t-on penser à mettre en valeur ce patrimoine dès lors qu’il y aura une grande cicatrice tout juste devant ? Ce sera en effet grisant pour les utilisateurs du REM de voir le clocher de l’église Saint-Pierre-Apôtre de plus près, mais ceux qui sont au sol n’auront plus le recul voulu pour l’admirer dans toute sa splendeur. C’est sans oublier la prison des Patriotes qui se retrouvera coincée par ce train aérien et tous les autres éléments de notre patrimoine bâti que ce projet réussira à banaliser.

Et tant pis pour les objectifs du PPU des faubourgs qui a pourtant fait l’objet d’un processus démocratique. Ce PPU portait une vision unificatrice du secteur en tentant de retisser des liens entre les différents éléments de ce secteur, dont ceux situés de part et d’autre de ce même boulevard René-Lévesque. Le projet de REM vient sectionner le secteur en deux entités que l’on cherchait pourtant à réunifier à l’aide de projets porteurs.

C’est aussi sans compter le désir des Montréalais de se rapprocher du fleuve le long de la rue Notre-Dame. Avec la structure proposée, une entrave visuelle supplémentaire, ce rapprochement devient de plus en plus difficile.

On peut même se poser la question de la nécessité de ce train entre la gare Centrale et la rue Berri, ou même la rue Notre-Dame. D’autres possibilités existent et devraient être réétudiées. Les mesures de mitigation promises pour intégrer une structure surélevée ne pourront jamais compenser la perte urbaine encourue.

L’intérêt public n’a pas été considéré dans son ensemble dans ce projet. Le paysage urbain y est sacrifié sur l’autel de la rentabilité. Le cœur de Montréal mérite plus de considération de la part de CDPQ Infra.

6 commentaires
  • Germain Dallaire - Abonné 18 décembre 2020 07 h 22

    Quand on se sert de notre argent à nos détriments

    Voilà ce qui se passe quand on attend après le privé pour des infrastructures publiques. En plus, la CDPQ a un vernis disons semi-public dans le mesure où elle est composé de l'épargne des québécois, c'est notre argent. Mais dans le fond, à quoi sert un bas de laine auquel on ne touche jamais? Il sert uniquement à faire fructifier de l'argent. Faut l'faire, la caisse vise un rendement de 8% en ces temps où bien des États emprunte à taux négatif. Et on dira que c'est une bonne affaire. Oui, c'est peut-être une bonne affaire pour les résultats de la caisse mais pour l'intérêt public, on repassera.

    • Jacques Patenaude - Abonné 18 décembre 2020 18 h 09

      Je suis un partisan inconditionnel du transport en commun et je sais à quel point les gens de l'Est de la ville ont besoin de transport collectif efficace Mais cette foutu patente de CDPQ-infra ne semble une patente où on s'auto-exploite avec notre propre argent. La Caisse de dépôt est public pas privée. Le développement du transport en commun devrait être géré par l'agence régional dont c'est le mandat car son but n'est pas d'alimenter les firmes d'ingénieurs en mal de jouets technologiques haut de gamme.
      Je comprend mieux le rapport du BAPE sur le tramway de Québec qui au départ m'avait déçu. J'espère que le BAPE n'aura pas à renouveler leur critique dans ce projet parce que le gouvernement aura changé son fusil d'épaule. Car ce qui me désole le plus c'est qu'encore une fois ce sont les citoyens qui ont un grave problème de transport qui écoperont. On se demandera encore pourquoi les projets sont si long à se réaliser au Québec.

  • Benoit Genest - Abonné 18 décembre 2020 07 h 57

    Un crime esthétique ?

    Vous écrivez que les résidents qui longent le tracé «devront» vivre avec ce désagrément. Étonnant raisonnement. J’aurais cru que ces résidents, privés de transports collectifs structurants, devaient plutôt être considérés comme des bénéficiaires du REM, privilégiés d'habiter à forte proximité d'un pareil moyen de transport. Je crois même que la valeur de leur propriété risque d’augmenter considérablement, au point où il y a un fort risque d’embourgeoisement dans les secteurs visés. Bref, les résidents ne sont pas que des résidents : ils sont aussi des utilisateurs de transports collectifs, des citoyens et souvent des propriétaires.

    Je vous invite à parfaire votre interrogation sur la valeur esthétique des infrastructures en considérant ce qu’il en coûte de vivre dans un Québec dominé non pas par les transports collectifs, mais par l’auto solo. «Contemplez» le boulevard Taschereau, la rue King à Sherbrooke, la sortie du Pont-tunnel et tous les stationnements de surface à Montréal. Que de laideur pour accommoder l’automobile!

    • Daniel Chartier - Abonné 18 décembre 2020 16 h 11

      Dans l'axe des rues L'Assomption et Lacordaire, le REM sera souterrain. Les populations des quartiers Mercier-Ouest, Rosemont, St-Léonard, Montréal-Nord ne subiront pas d'impacts négatifs majeurs.

      Pour 3 quartiers plus à l'Est, le REM sera entièrement aérien, même si les milieux traversés ont des natures extrêmement différentes.

      Le quartier Mercier-Est présente des caractéristiques semblables aux quartiers sus-nommés. La rue Sherbrooke mesure 23 m de largeur et le REM 10. La plupart des habitations sont construites de cinq à huit mètres du trottoir, quoique certaines se trouvent à deux pas du trottoir. En moyenne, la distance entre le REM et les façades des habitations serait d'une dizaine de mètres. Un REM aérien serait extrêmement bruyant pour ces centaines de résidents et leurs voisins. Le REM sera aussi très intrusif sur le paysage. Ce milieu urbain risque de devenir un no man's land comme des dizaines d'autres lieux charcutés par des infrastructures aériennes de transport. Comme la station de métro Honoré-Beaugrand se trouve à distance de marche, le REM n'améliorera que peu la mobilité de la plupart des résidents du quartier. Le REM aérien devrait donc faire baisser très significativement la valeur des propriétés de la rue Sherbrooke et de son voisinage. Pour être socialement acceptable, le REM doit donc être souterrain à partir de l'hôpital Louis H. LaFontaine jusqu'à la limite Est de du quartier Mercier-Est.

      À Montréal-Est, la rue Sherbrooke est bordée d'installations industrielles. Pas de problème pour un REM aérien.

      Dans Pointe-aux-Trembles, la rue Sherbrooke est presqu'exclusivement bordée de larges stationnements véhiculaires à l'arrière desquels se trouvent des commerces. Les rares résidences se trouvent pour la plupart près d'un échangeur, à raser en créant un îlot de verdure. Le réseau aérien du REM y serait acceptable.

      En conclusion, les solutions doivent correspondre à la nature et aux besoins des milieux de vie traversés.

    • Marilyn Surprenant - Abonné 18 décembre 2020 19 h 06

      Vous semblez être, vous et mme. Massicotte chacun spécialiste dans votre domaine: Elle en aménagement urbain et paysage, et vous en mobilité durable. Mme. Massicotte ici ne défend pas l'utilisation de l'automobile ni l'aménagement qui en découlem mais elle défend un point important qui est de prendre en considération le contexte paysager dans l'implantation de ces giga-structures, ce qui a été complétement omis lors de l'aménagement moderne du Québec, et ce que l'on est vraisemblablement en train d'omettre encore.
      Vous semblez bien piqué que l'on critique le projet, mais il faut prendre tous les avis en compte, y compris les avis des autres professionnels dans d'autres domaines qui critique certains aspects. - Bénédicte SIMARD

  • Claude Bélanger - Abonné 18 décembre 2020 09 h 14

    Classique

    Votre article est intéressant et surtout très utile.
    Entrer en ville avec un train de banlieue nous rappelle le cas qui a été vécu dans les années 1960-1970 avec l'entrée en ville des autoroutes périphériques. Les cicatrices ne sont pas guéries. C'est un problème complexe et il faut voir rapidement comme cela peut s'intégrer à différentes échellles, dont celle des micro-espaces urbains.
    La ville de Québec vit le même problème avec son tramway, qui, de fait, est un train qui cherche à s'insérer dans la trame urbaine du centre ville. Pas facile. C'est complexe, comme l'a mentionné le rapport du Bape. Il faut voir l'impact sur le fonctionnement de la ville elle-même (entre autres les services d'urgences, les pompiers, les parcours piétonniers, le couvert forestier, le bruit, etc ). À cette échelle-là on peut découvrir que certains tracés sont impossibles à mettre en oeuvre.
    Merci.