Le REM à l’aéroport, un fardeau public démesuré

«Les gouvernements fédéral et provincial doivent refuser de fournir la moindre contribution à la station du REM à l’aéroport», affirment les auteurs.
Photo: Marie-France Coallier Le Devoir «Les gouvernements fédéral et provincial doivent refuser de fournir la moindre contribution à la station du REM à l’aéroport», affirment les auteurs.

Les gouvernements utilisent parfois des « partenariats public-privé » (PPP) pour deux motifs : en théorie, les PPP permettent de réaliser des projets en respectant les budgets prévus et en partageant, avec le secteur privé, certains risques d’un projet. Au Québec, les projets des hôpitaux universitaires (CUSM et CHUM) ont pourtant démontré le contraire avec d’énormes dépassements de budget.

Malgré ces mauvaises expériences, le dernier gouvernement libéral a utilisé les mêmes arguments, pour justifier la réalisation du Réseau express métropolitain (REM). L’entreprise responsable de la réalisation du projet est CDPQ Infra, une entreprise privée créée par la Caisse de dépôt et placement du Québec.

L’histoire va-t-elle se répéter ? Rappelons d’abord que, pour le REM, les choix de tracé et d’équipement de CDPQ Infra ont exigé des subventions importantes : le gouvernement provincial a pratiquement donné le tunnel du Mont-Royal et l’emprise du train de Deux-Montagnes ; le gouvernement fédéral a « donné » deux voies du pont Samuel-De Champlain à CDPQ Infra, qui n’a pas à payer de droits d’usage pour 99 ans. Ces infrastructures représentent des subventions de plus de 2 milliards de dollars.

Il y a deux ans, CDPQ Infra a constaté que plusieurs composantes du REM étaient trop coûteuses. Elle a donc effectué des changements au projet : déplacement de la station Griffintown, abandon d’une station (A13), hausse des budgets… et elle a convaincu Aéroports de Montréal (ADM) de payer entièrement la gare de l’aéroport. Rappelons qu’ADM avait déjà investi pour un accès à l’aéroport par le sud. Mais CDPQ Infra a décidé que l’accès serait souterrain, par le nord. Les coûts d’une station ont donc été multipliés.

Maintenant, à cause de la pandémie, ADM n’a plus les ressources nécessaires à la construction de la station souterraine de 600 millions. CDPQ Infra et ADM demandent donc aux gouvernements de payer la station. L’histoire va-t-elle se répéter ? Les gouvernements vont-ils accepter de payer la station ? Si un développeur du secteur privé, chaque fois qu’il rencontre un imprévu, n’a qu’à tendre la main au gouvernement pour un chèque en blanc, tous les risques sont assumés par les contribuables.

Les gouvernements fédéral et provincial doivent refuser de fournir la moindre contribution à la station du REM à l’aéroport. CDPQ-Infra a deux choix : A) Payer elle-même la station et ainsi accepter que son profit sera moindre que les 8 % visés. B) Annuler la réalisation de l’antenne vers l’aéroport.

Certains élus ont récemment affirmé qu’une station du REM à l’aéroport est absolument essentielle. Cette affirmation est absurde. Selon l’étude d’achalandage Steer Davies, la station du REM à l’aéroport attirera un faible achalandage : 2700 déplacements par jour toute la première année et 3800 déplacements par jour en 2031 (sur un achalandage total du REM de 160 000). Il s’agit de prévisions qui ne tiennent pas compte de la pandémie ou des changements climatiques. Ces prévisions sont trop élevées. La pandémie a créé un contexte qui va réduire l’usage de l’avion. De plus, dans le cadre de la lutte contre les changements climatiques, il faudra que le carburant des avions soit assujetti aux taxes sur le carbone. Cela va faire augmenter le prix de chaque billet d’avion de plusieurs centaines de dollars et ainsi réduire l’usage de l’avion. Il est donc probable que l’achalandage de la station de l’aéroport soit de l’ordre de 1000 à 1500 déplacements par jour. Un tel achalandage ne peut pas justifier un investissement de plus de 1,1 milliard (600 millions pour la station, 500 millions pour le tunnel sous les pistes).

En contraste, lorsque la planification et la gestion du transport collectif sont réalisées par le secteur public, un investissement de 1 milliard permet d’implanter une grosse ligne de tramway attirant 50 000 déplacements par jour. Un exemple pertinent d’un tel projet est la ligne de tramway « Dorval–Lachine–centre-ville ».

Dans un contexte de transition énergétique, il importe de dépenser judicieusement les sommes disponibles pour le transport collectif, dans le but non pas d’accroître le bénéfice des promoteurs, mais bien de desservir le plus grand nombre possible d’usagers.


* Signataires : Luc Gagnon et Jean-François Boisvert, Coalition Climat Montréal ; Mathieu Vick, Syndicat canadien de la fonction publique ; Alison Hackney et Leslie Murphy, Trainsparence

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