Le tramway et le troisième lien ne peuvent cohabiter

Le succès du futur tramway de Québec repose donc sur sa capacité à concurrencer l’automobile, en faisant migrer les automobilistes de la région de Québec vers le nouveau réseau de transport en commun, croit l'auteur. 
Photo: Youtube / Ville de Québec Le succès du futur tramway de Québec repose donc sur sa capacité à concurrencer l’automobile, en faisant migrer les automobilistes de la région de Québec vers le nouveau réseau de transport en commun, croit l'auteur. 

La ville de Québec peut-elle s’offrir le luxe d’un « troisième lien » en plus d’un tramway ? Pas vraiment. Le succès du nouveau réseau de transport en commun de la capitale nationale passe par l’abandon du projet de construction d’un nouveau pont.

Il n’y a rien de vraiment surprenant à ce que les autorités publiques aient d’abord choisi d’investir dans le transport en commun plutôt que dans un troisième lien. On a pu observer ailleurs que la multiplication des ponts ne faisait que reporter les problèmes de congestion.

Bien que la plupart des spécialistes conviennent qu’à long terme le transport en commun est une option de mobilité urbaine plus prometteuse, encore faut-il qu’il soit utilisé à sa juste mesure.

Or, l’achalandage dans les transports en commun opérés par le Réseau de transport de la Capitale (RTC) a toujours été famélique. Un désintérêt attribuable, semble-t-il, à un service désuet et peu efficace.

Le tramway annoncé en grande pompe changera-t-il la donne ? Les études montrent que si les tramways améliorent le confort des usagers, ils n’augmentent pas automatiquement l’achalandage.

Du reste, outre un sondage SOM qui nous révèle que le projet suscite l’adhésion d’une partie de la population de Québec, nous avons peu d’indices nous laissant croire que les usagers afflueront vers le tramway.

Le succès du futur tramway de Québec repose donc sur sa capacité à concurrencer l’automobile, en faisant migrer les automobilistes de la région de Québec vers le nouveau réseau de transport en commun.

Une chose est claire toutefois, il sera impossible d’attirer des automobilistes dans ce nouveau réseau si on continue à subventionner l’automobile.

Là où le bât blesse, c’est quand des politiciens prétendent que le dossier du troisième lien est indépendant du tramway et promettent de réaliser les deux de front.

Dans la mesure où la congestion des ponts est le seul frein à son usage (une tarification indirecte), la construction d’un nouveau lien rapide et gratuit saperait inévitablement l’intérêt de l’usager des ponts à migrer vers le nouveau réseau de transport en commun.

Pire encore, on inciterait le résident de Québec à déménager sur la rive sud pour économiser sur le prix du sol, et à privilégier l’automobile pour ses déplacements. Du moins, jusqu’à ce que ce nouveau lien soit lui-même saturé…

Nous n’avons plus les moyens d’essaimer les subventions à caractère électoraliste dans les ponts et chaussées. Il faut dorénavant introduire un peu de cohérence dans les investissements publics. Il est également temps d’assumer ses choix d’investissements. Les politiciens ne doivent plus détruire ce que d’autres tentent de bâtir.

Maintenant qu’ils ont décidé de privilégier le tramway, nos décideurs publics doivent faire en sorte que cet investissement de 3 milliards ne soit pas jeté par les fenêtres. Il faut en conséquence privilégier son interconnexion avec la rive sud, renoncer à la construction du troisième lien et s’assurer que le subventionnement du réseau routier de la Capitale n’incite pas à la désertification du futur réseau de transport en commun.

Le tramway n’a peut-être pas la réputation d’être le plus efficace des moyens de transport collectif, mais nos élus doivent avoir la décence de ne pas en faire un fiasco avant même sa construction.

2 commentaires
  • Sylvain Auclair - Abonné 3 avril 2018 07 h 25

    Il y a plusieurs années...

    J'avais lu une étude dans laquelle on comparait les taux d'utilisation du TEC dans diverses villes, et le principal prédicteur, celui qui séparait clairement les villes en deux groupes, celles à utilisation faible et celles à utilisation élevée, c'était la présence d'infrastructure ferroviaire, trams ou métro.

  • Jean Richard - Abonné 3 avril 2018 08 h 52

    La culture automobile

    « Le succès du futur tramway de Québec repose donc sur sa capacité à concurrencer l’automobile, en faisant migrer les automobilistes de la région de Québec vers le nouveau réseau de transport en commun. »

    Dit en d'autres mots, le succès de l'éventuel tramway (il ne faut pas prendre pour acquis qu'il existera à coup sûr – il est donc plus prudent de parler d'éventuel et non de futur() tient à la capacité de Québec et du Québec de renoncer à la culture automobile dominante.

    Or, les signaux qui ont été envoyés par les élus pro tramway sont clairs : l'automobile est là pour y rester. Ainsi, l'offre en capacité routière, on a tenu à le souligner, sera préservée. Par exemple, on l'a bien mentionné lors de l'annonce du projet, l'emprise du tramway sur certaines artères (comme le boulevard Laurier) sera compensée par la restitution à l'automobile des voies actuellement réservées aux autobus (l'emprise du tramway est moins large que celle des autobus, ce qui rend la chose facile).

    Si on se contentait de préserver la capacité routière dédiée à l'automobile, ce serait un moindre mal, mais hélas, on veut continuer à l'augmenter, le troisième pont en tête des projets. C'est un non-sens, mais c'est surtout une indication que l'automobile continuera à être privilégiée.

    M. Labeaume aime bien se gargariser avec ce qualificatif abusif qu'est le mot « structurant », ce qui laisse croire qu'il n'a pas compris que des ponts et des autoroutes, c'est aussi structurant, sans doute plus qu'un tramway. C'est structurant pour la banlieue. Le métro aussi est structurant, plus que le tramway. Alors, pourquoi le métro de Montréal n'a-t-il pas empêché l'étalement urbain ? Parce qu'en même temps qu'on construisait le métro, on construisait des ponts et des autoroutes.

    Enfin, le Québec, PLQ-PQ confondus, rêve de devenir l'Alberta de l'électricité et le Detroit de la voiture électrique. Ce mirage hautement subventionné est incompatible avec la sortie de la culture automobile.