La protection du climat, angle mort de l’aviation civile internationale

Actuellement, seules les émissions nationales sont comptabilisées dans l’inventaire national des gaz à effet de serre, tenu par les États, en réponse aux exigences du protocole de Kyoto, soulignent les membres du groupe Montréal pour tous. 
Photo: Getty Images Actuellement, seules les émissions nationales sont comptabilisées dans l’inventaire national des gaz à effet de serre, tenu par les États, en réponse aux exigences du protocole de Kyoto, soulignent les membres du groupe Montréal pour tous. 

Le projet de construction d’un terminal d’approvisionnement de carburant aéroportuaire de Montréal-Est, actuellement à l’examen par le Bureau d’audience publique sur l’environnement (BAPE), vise notamment, entre autres objectifs, « à améliorer la capacité existante du réseau d’approvisionnement en carburants Jet A et Jet A-1 et à répondre à l’augmentation de la demande des aéroports de Toronto, d’Ottawa et de Montréal ».

Ce projet est soutenu par la Corporation internationale d’avitaillement de Montréal (CIAM), dont les propriétaires sont en presque totalité des compagnies aériennes oeuvrant au niveau international. Le promoteur s’attend à ce que la demande future de carburant Jet A et Jet A-1 suive une augmentation d’environ 2 à 3 % par année, comme cela a été observé au cours des 13 dernières années. Plus précisément, et à titre d’exemple, le volume de carburant importé — seul concerné dans le cadre du projet — devrait atteindre vers 2020 un volume total approximatif de 2186 millions de litres par année. À titre indicatif, la combustion d’un litre de carburant libère près de 3 kg de CO2.

Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) a introduit l’idée d’un budget carbone mondial, de l’ordre de 1000 gigatonnes de GES qui, s’il est géré de façon prudente en réduisant à zéro nos émissions nettes de GES, sans dépassement du budget, pourrait nous donner une certitude raisonnable (66 %) de limiter le réchauffement climatique à 2,0 °C, un niveau jugé encore sécuritaire… Il est bien entendu que, pour maintenir le cap, tous les secteurs d’activités doivent participer aux efforts de réduction…

Nationale et internationale

Actuellement, seules les émissions nationales sont comptabilisées dans l’inventaire national des GES, tenu par les États, en réponse aux exigences du protocole de Kyoto : ce sont donc actuellement les seules émissions auxquelles on impose vraisemblablement une obligation de réduction. Dans le cas de l’aviation internationale, le protocole de Kyoto incite plutôt les parties, visées à l’annexe 1 — essentiellement les pays industrialisés —, à s’entendre, pour la suite des choses, avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), une organisation spécialisée des Nations unies établie par les États en 1944 pour gérer et administrer la Convention relative à l’aviation civile internationale (convention de Chicago).

En 2012, la contribution de l’aviation internationale et nationale aux émissions globales de CO2 était respectivement de 1,3 % et de 0,8 %. Il est dit que, faute d’actions vigoureuses de la part des concernés, l’aviation internationale pourrait accaparer jusqu’à 22 % du budget carbone global à l’horizon 2050… !

Après plusieurs années de délibérations, l’OACI a conclu le 6 octobre 2016 le premier accord mondial visant à réduire l’impact climatique du transport aérien. Un ensemble de mesures sont mises en avant pour améliorer l’efficacité énergétique de 2 % par an et stabiliser les émissions de CO2 au niveau de 2020 : accélération de l’introduction de nouvelles technologies contribuant à réduire la consommation des avions, modernisation de la gestion du trafic aérien, développement et mise en oeuvre de carburants alternatifs durables.

Une nouvelle mesure

La dernière mesure en date, baptisée CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), institue un système de compensation des émissions de CO2 pour la fraction des émissions qui dépasserait le niveau d’émissions atteint en 2020. Cette dernière mesure s’est attirée de vives critiques.

D’une part, l’adhésion à ce programme ne sera obligatoire que tardivement, après 2027. Ensuite, les nombreuses exceptions feront qu’au final, on ne sera tenu de compenser que 21,6 % des émissions produites, qui excéderaient le niveau d’émission de 2020, ce qui remet en cause l’objectif de neutralité carbone. Finalement, aucune règle ne précise les critères de qualité qui doivent orienter le choix des crédits de carbone servant à la compensation des émissions excédentaires.

Bref, plusieurs considèrent que les mesures proposées manquent nettement d’ambition et que les membres de l’OACI ne pourront faire l’économie de réelles réductions d’émissions s’ils veulent avoir quelque chance de respecter l’Accord de Paris, qui requiert que tous les secteurs et États réduisent à la source leurs propres émissions plutôt que de payer d’autres émetteurs pour qu’ils diminuent les leurs. Et mieux vaut tôt que tard puisque, selon la modélisation effectuée par les chercheurs québécois Damon Matthews et Renaud Gignac, qui les a amenés à partager de façon équitable le budget carbone entre secteurs et pays, les secteurs de l’aviation et du transport maritime internationaux auront déjà épuisé leurs allocations… en 2035 ! Turbulences à l’horizon ?

C’est notamment dans cette perspective que le BAPE doit juger de la pertinence de donner le feu vert à la construction d’un terminal d’approvisionnement de carburant aéroportuaire à Montréal-Est. Advenant que les prévisions de croissance du secteur de l’aviation soient, par précaution, équité ou nécessité, revues à la baisse par l’industrie ou par réglementation des États pour réduire les impacts sur le climat, comment le projet à l’étude défendrait-il encore l’obtention d’une licence ?

Selon nous, tous les citoyens soucieux de la protection du climat devraient, dans les prochaines années, s’intéresser de près à l’évolution de l’aviation civile, nationale et internationale.