Les promoteurs immobiliers s’inquiètent des redevances associées au REM

Les questions relatives au financement du Réseau électrique métropolitain et celles relatives aux projets de l’industrie immobilière commerciale sont intimement liées.
Photo: Caisse de dépôt et de placement du Québec Les questions relatives au financement du Réseau électrique métropolitain et celles relatives aux projets de l’industrie immobilière commerciale sont intimement liées.

L’industrie immobilière commerciale que nous représentons applaudit la décision du gouvernement du Québec de réaliser l’ambitieux projet du Réseau électrique métropolitain (REM) qui devrait être hautement déterminant pour l’avenir de la métropole québécoise. En plus d’assurer une accessibilité accrue depuis et vers le centre-ville, il permettra d’envisager concrètement la réalisation de projets de type transit oriented development (TOD) qui créeront un dynamisme immobilier rarement égalé au Québec.

Certains de nos membres ont d’ailleurs déjà annoncé leur intention de réaliser des projets immobiliers dans les aires TOD du REM, soit autour des futures stations du train. C’est la raison pour laquelle le système de redevance de développement prévu dans le projet de loi 137 sur le REM nous interpelle au plus haut point. Et force est de constater que l’adoption de ce projet de loi, tel que libellé, soulève de nombreuses interrogations sur ces redevances que devront assumer nécessairement les citoyens et commerçants qui s’installeront dans les aires TOD.

Le gouvernement sait que sans acheteur ou locataire, il n’y aura pas de projet immobilier; et que sans projet immobilier, aucune redevance ne sera versée. En ce sens, si les enjeux de viabilité financière des projets immobiliers importent, ce n’est pas tant pour satisfaire les promoteurs que pour s’assurer que les projets immobiliers correspondent aux besoins et moyens des futurs acheteurs et locataires.

Le projet de loi laisse entendre que le gouvernement du Québec veut agir comme si le marché immobilier de la région de Montréal était similaire à celui de Vancouver ou de Toronto. Or la capacité financière des acheteurs d’unités résidentielles et des locataires d’espaces commerciaux montréalais n’est pas du tout la même. Sans la prise en compte des moyens financiers des futurs acheteurs et locataires, il ne peut y avoir de projet immobilier viable et sans ces projets immobiliers, aucune redevance ne sera versée. Nous estimons donc que les questions relatives au financement du REM et celles relatives aux projets de l’industrie immobilière commerciale sont intimement liées.

L’industrie immobilière commerciale connaît en profondeur la situation du marché immobilier du Grand Montréal et l’IDU propose donc au gouvernement du Québec de la reconnaître comme un important vecteur de réussite du REM en l’invitant à faire partie d’un comité de travail avec le ministère des Transports, la Caisse de dépôt et placement du Québec et la nouvelle Autorité régionale de transport métropolitaine (ARTM). Ce comité devrait siéger immédiatement après l’adoption du projet de loi 137 par l’Assemblée nationale, qui fixe à 90 jours le temps maximum pour définir les paramètres réglementaires.

Il nous faut travailler ensemble pour empêcher que, par exemple, certains promoteurs choisissent de construire d’abord sur des sites hors-TOD afin d’éviter les surcoûts de la redevance et les contraintes de développement qui seront liées à l’aménagement des infrastructures du REM. Cela aurait plusieurs effets pervers pour le financement du REM, car la construction hors-TOD risque de réduire la fréquentation du REM dans les premières années de mise en service. En effet, la population éloignée des points d’accès aura forcément moins d’incitatifs à l’utiliser. Les revenus provenant de l’utilisation pourraient donc être réduits. S’impose donc ici la nécessité d’une application progressive des redevances.

L’IDU a identifié plusieurs autres enjeux comme l’utilisation des redevances pour financer des projets de transport collectif autre que le REM, le financement par les redevances d’autres frais relatifs à l’entretien ou l’exploitation du réseau plutôt que seulement les frais relatifs à la conception et à la construction du REM, le cumul de la redevance et de nouvelles taxes projetées par des municipalités qui pourrait avoir des effets indésirables, la perception par l’ARTM d’autres contributions pour financer des services de transport collectif distincts du REM, ainsi que l’incompatibilité du système de financement prévu par le projet de loi avec la réalité immobilière du centre-ville de Montréal.

Enfin, nous rappelons que l’ARTM vient d’être créée. Si nous saluons la nomination récente de M. Pierre Shedleur à titre de président du conseil d’administration de l’ARTM, nous devons souligner que ni cet organisme ni la nouvelle structure de gouvernance du transport collectif métropolitain n’a eu l’occasion de faire ses preuves. Dans ce contexte, il faut se demander s’il est bien prudent d’accorder dès maintenant un pouvoir aussi grand pour la perception de diverses redevances.

3 commentaires
  • Pierre Cousineau - Abonné 7 juin 2017 07 h 44

    Enthousiasme déclinant

    "REM:demeurons enthousiastes", c'est le titre du texte que M. Boisclair signait dans Le Devoir du 24 janvier dernier, suite à la publication du rapport du BAPE sur le projet de REM.

    Il écrivait:"le Conseil du trésor, qu'il soit à Ottawa ou à Québec, a déjà certainement fixé les seuils d'investissement et que toute proposition acceptée par Québec et Ottawa devra être compatible avec la capacité de payer des usagers...Nous avons au gouvernement du Québec et à la Caisse, les compétences et le savoir-faire requis pour prendre ces décisions. Cette dernière n'a-t-elle pas financé et participé à la réalisation d'un semblable projet à Vancouver?"

    Le 7 février suivant, toujours dans Le Devoir, Michael Sabia nous apprenait que "le principe de l'ingénierie en continu" guidait les concepteurs, c'est-à-dire "que nous perfectionnons ce projet sans relâche". En d'autres mots, ils l'improvisent au fur et à mesure. Le BAPE l'avait constaté: les études préliminaires brillaient par leur absence.

    M.Boisclair en découvre les conséquences pour l'industrie immobilière qu'il représente. Le marché montréalais n'est pas le même que ceux de Toronto ou de Vancouver. La captation de la plus-value foncière dans les aires TOD "que devront assumer nécessairement les citoyens et commerçants" risque de tuer dans l'oeuf le développement de ces aires. D'ailleurs les besoins financiers du REM prennent tellement d'ampleur que le projet de loi 137, à son article 42, agrandit les aires TOD, qui étaient circonscrites dans un rayon de 1 km des gares, à un nouveau rayon de 1,5 km, ce qui fait passer les aires soumises aux redevances de 3.15 km carrés à 7.1 km carrés autour de chaque gare.

    C'est un projet qui devrait être stoppé immédiatement et soumis à l'électorat pour approbation lors de la prochaine campagne électorale. Les conséquences sont trop importantes: étalement urbain, démolition du PMAD, gouffre financier, etc.

    • Louis Desjardins - Abonné 7 juin 2017 09 h 57

      Je suis tout à fait d’accord. Le débat ne doit pas s’arrêter là. Le projet doit effectivement être stoppé dès maintenant. Tous les clignotants sont au rouge. On a l’iceberg en vue. Continuer sans changer de cap est irresponsable.

      Ce qui surprend dans le texte de M. Boisclair c’est sa première phrase. Il applaudit le projet et ensuite il explique pourquoi il s’en inquiète. Je le rasssure : il n’est pas le seul à s’inquiéter.

  • François Beaulé - Abonné 7 juin 2017 09 h 40

    La capacité financière des acheteurs d’unités résidentielles

    C'est cet aspect de la question qui retient mon attention dans cette lettre de M. Boisclair. Celui-ci doute de la capacité financière des futurs acheteurs de résidences à proximité des nouvelles stations du REM.

    Deux objectifs devraient guider le développement du transport collectif. D'abord libérer les habitants des automobiles qui encombrent les rues, les routes, les ponts et le centre-ville. L'automobile coûte cher à son propriétaire et à la collectivité, en plus d'être fabriquée hors-Québec. L'avantage financier des acheteurs de résidences à proximité du REM sera de se passer d'automobile ou de n'en avoir qu'une au lieu de deux par ménage.

    L'autre objectif du transport collectif est aussi une condition de sa rentabilité. Il s'agit du développement d'un habitat nettement plus dense que celui d'une banlieue nord-américaine typique. Pour rentabiliser le REM, il faut qu'il y ait le plus grand nombre possible de passagers à proximité de ses stations. Pour y arriver, il faut des normes de densité de logements à l'hectare. Et ces normes ne doivent pas être imposées seulement dans un périmètre d'un ou 1,5 km autour des stations parce que cela favoriserait le développement à l'extérieur de ces zones d'une densité trop faible pour assurer l'efficacité et la rentabilité du transport collectif.

    Avant de déterminer les conditions du financement du REM, le gouvernement québécois, avec l'aide d'urbanistes compétents, devrait réfléchir sur les normes qu'il lui faut instaurer pour contrôler l'étalement urbain dans la région de Montréal et ailleurs. Voir mon commentaire publié lundi dernier.
    http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-soci