Un projet qui manque de cohérence

Un train de la Canada Line de Vancouver, aussi un système léger sur rail, impressionne par sa vitesse et sa fiabilité.
Photo: Volodymyr Kyrylyuk Getty images Un train de la Canada Line de Vancouver, aussi un système léger sur rail, impressionne par sa vitesse et sa fiabilité.

Quiconque emprunte la Canada Line à Vancouver pour la première fois est impressionné par la vitesse et la fiabilité de ce moyen de transport collectif. Et non sans raison, car à Vancouver comme à Londres, ce système léger sur rail automatisé offre une fréquence et un temps de parcours plus rapides que l’autobus, le tramway et le métro. Faut-il, pour autant, se réjouir du projet de Réseau électrique métropolitain (REM) mis de l’avant par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ Infra) pour la région montréalaise ? Tout dépendra de l’évolution du projet dans un proche avenir.

Sur le plan sociogéographique, la métropole de Montréal, qui s’est développée à partir des années 1950, s’avère le résultat de deux forces : une force centripète qui a concentré les activités économiques dans la région montréalaise, et une, centrifuge, qui a amené la population à se disperser, sans orientations ni contraintes, sur le territoire à la limite des moyens de transport, surtout privés. Ce fut l’ère de l’étalement urbain. Heureusement, une région polycentrique a émergé, comprenant cinq pôles économiques : par ordre d’importance, le centre-ville de Montréal et les pôles de Saint-Laurent–Dorval, d’Anjou, de Laval et de la Rive-Sud (incluant Longueuil et Brossard).

Ces pôles, représentant des lieux d’origine-destination pour des emplois, services et commerces, ont avantage à être reliés d’une façon cohérente par des transports collectifs de façon à structurer le territoire métropolitain. Car, aujourd’hui, on est plus préoccupé qu’avant par le développement durable , qui vise à densifier le territoire tout en prenant en compte les aspects économiques, environnementaux et sociaux.

À cette fin, la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) s’est dotée, en mars 2012, d’un Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD), lequel a fait l’objet de sérieuses consultations publiques. Il s’agit d’un plan directeur cohérent et prometteur qui met de l’avant trois défis : le type d’urbanisation à privilégier, les moyens de transport à développer, et enfin la conservation et la mise en valeur des atouts naturels et bâtis du territoire métropolitain.

Silo

Ce qui étonne avec ce projet de REM rendu public en avril dernier, lequel comprend 67 kilomètres de voies ferroviaires dédiées, à savoir « 50 % dans des emprises ferroviaires existantes » et « 30 % dans des emprises routières existantes », c’est qu’il semble avoir été développé en silo, sans référence aux objectifs du PMAD. D’ailleurs, lors de son lancement, contrairement à l’esprit de ce Plan métropolitain, les connexions avec le métro n’étaient pas encore intégrées. La situation a heureusement changé depuis avec l’annonce de connexions potentielles avec les stations Bonaventure/Gare Centrale, McGill et Édouard-Montpetit.

Le projet de REM n’est pas pour autant sans intérêt, en visant, entre autres, à mieux relier le centre-ville montréalais avec le pôle de la Rive-Sud, celui de Saint-Laurent–Dorval et l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau. De même, si la ligne bleue du métro se développe comme prévu jusqu’au pôle d’Anjou, le REM permettra d’éviter que la ligne orange soit alors complètement engorgée en assurant, grâce à la gare intermodale Édouard-Montpetit, un lien direct entre cette ligne bleue et le centre-ville. La création de cette gare intermodale pourra enfin faire comprendre à la direction de l’Université de Montréal, dont le campus est adjacent à la station Édouard-Montpetit, qu’elle a tout avantage à ne pas éclater son campus au profit du privé.

Tunnel partagé

Il reste néanmoins de nombreuses questions en suspens concernant ce projet de REM, entre autres les conséquences de l’appropriation par ce réseau électrique du tunnel du mont Royal au détriment de Via Rail. Il est prévisible que si les principaux objectifs du PMAD ne sont pas pris en compte, cela amènera des arrondissements, des municipalités et surtout des promoteurs privés à agir également de la même façon, menaçant notamment la conservation et la mise en valeur de la trame verte et bleue de la métropole.

Quels seront alors les avantages à développer un système léger sur rail, si rapide et fiable soit-il, si ce dernier rend le développement de la région métropolitaine encore plus incohérent qu’au cours des décennies précédentes, à l’ère du tout à l’auto ?

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2 commentaires
  • Denis Paquette - Abonné 14 décembre 2016 12 h 48

    Vive le roi

    est ce de naissance que nous sommes pas capables d'avoir une vision intégrée, quelle perte en énergie, quel peuple dépossédé au plus profond de son âme, peut etre sommes nés apatrides et apatrides nous resterons pour toujours, peut etre faudrait il poser la question au roi de france ou au pape de l'époque, peut etre sommes nous nés batards et batard nous resterons, il y a parfois dans la vie des choses difficiles a expliquer, enfin peut etre faudrait-il interroger nos genes, si s'en est la cause le roi a prise une maudite bonne décision,

  • Jean Richard - Abonné 14 décembre 2016 14 h 03

    Toujours plus beau ailleurs

    « Quiconque emprunte la Canada Line à Vancouver pour la première fois est impressionné par la vitesse et la fiabilité de ce moyen de transport collectif. Et non sans raison, car à Vancouver comme à Londres, ce système léger sur rail automatisé offre une fréquence et un temps de parcours plus rapides que l’autobus, le tramway et le métro. »

    Impressionné par la vitesse ? La Canada Line est la plus lente des trois lignes du Skytrain de Vancouver. Avec une vitesse commerciale de 35 km/h, elle correspond à la plus lente des lignes du métro montréalais, la verte, qui fait 34 km/h (la jaune fait 51).

    Une fréquence plus élevée ? Le jour, la fréquence est aux 7 minutes (ce qui donne 3,5 minutes sur une partie du parcours. À certaines heures, la fréquence est de 2 minutes sur la pleine longueur de la ligne orange du métro de Montréal.

    Quant à l'achalandage quotidien, on est bien en dessous des lignes verte et orange...

    En d'autres mots, c'est toujours plus beau ailleurs...