Le REM: un projet d’avenir fondé sur des assises solides

Le coût de construction estimé du REM est de 5,5 milliards pour un réseau de 67 km. 
Photo: CDPQ Infra Le coût de construction estimé du REM est de 5,5 milliards pour un réseau de 67 km. 

Dans Le Devoir jeudi, l’ancien ministre Denis de Belleval a commis, au sujet du projet de Réseau électrique métropolitain (REM), plusieurs erreurs inexcusables qu’il importe de corriger ici au bénéfice du public.

D’abord, les coûts du projet. Les scénarios apocalyptiques prédisant l’engloutissement massif de fonds publics dans le REM relèvent de la science-fiction. Le modèle de CDPQ Infra permet de réaliser des projets d’infrastructures sans alourdir le bilan financier du gouvernement et en générant des rendements qui profitent aux retraités québécois.

CDPQ Infra sera actionnaire majoritaire du REM et y contribuera à hauteur de 3 milliards dollars. Il est prévu que le gouvernement fédéral et celui du Québec investissent également, à raison de 1,25 milliard chacun, via des participations offrant la possibilité de dividendes. Ce ne seront pas des subventions.

Le coût de construction estimé du REM est de 5,5 milliards pour un réseau de 67 km. Ce coût se compare favorablement à ceux du Canada Line de Vancouver (110 millions/km) et de la ligne de la Confédération d’Ottawa (170 millions/km). Le coût estimé par kilomètre parcouru par usager sera également concurrentiel, en raison de la technologie retenue.

CDPQ Infra assume les risques de construction, d’exploitation et de rentabilité du projet. Les risques de dépassements de coût seront largement attribués au consortium constructeur.

Terres agricoles

M. de Belleval écrit que le REM empiétera sur « des milliers d’acres de terres agricoles de classe 1 […] sans compter les milliers d’acres qui seront forcément “dézonés” par la suite ». Ces informations sont complètement fausses.

Le terminal Rive-Sud nécessitera 36 hectares (environ 90 acres) de terres agricoles de classe 2, inutilisées depuis plus d’une décennie. La localisation du terrain, enclavé par deux autoroutes et des installations d’Hydro-Québec, rend son exploitation agricole future très difficile. Par ailleurs, l’empiétement fera l’objet d’un plan de compensation complet, conforme aux meilleures pratiques, dont la conversion de lots non agricoles en terres agricoles. La terre arable déplacée lors de la construction sera transportée sur d’autres terres agricoles pour en améliorer la qualité.

Intégration aux réseaux

M. de Belleval se trompe également concernant l’intégration du REM aux autres réseaux de transport et la compatibilité du projet avec un service de train à grande fréquence (TGF) de Via Rail.

Le REM fera partie de l’intégration tarifaire mise en place par la nouvelle Agence régionale des transports de Montréal. Cette réforme prévoit que les usagers achèteront des titres permettant d’utiliser tous les réseaux : métro, autobus, REM, trains de banlieue. Toute affirmation contraire, alléguant notamment une « double tarification », est sans fondement.

Dès le départ, nous avons annoncé que le REM serait connecté au métro à la gare Centrale et que deux autres connexions (McGill et Édouard-Montpetit) étaient prévues, mais que certains enjeux techniques devaient d’abord être réglés. C’est désormais chose faite. Ces stations figureront dans les appels d’offres qui seront lancés prochainement. Nous finalisons actuellement le montage financier qui rendrait possible la réalisation de ces stations dès la première phase du projet.

Finalement, le REM n’aura aucun impact sur les opérations de Via Rail. Il est compatible avec le projet de TGF Montréal-Ottawa, de même qu’avec les tracés du TGF Montréal-Québec. Dans l’éventualité où le TGF Montréal-Québec emprunterait la Rive-Nord, nous proposons d’utiliser la future gare intermodale A40 comme terminus montréalais. Les usagers du TGF emprunteraient ainsi le REM pour se rendre au centre-ville de Montréal (ou ailleurs). Des configurations semblables existent notamment à Paris et dans d’autres villes d’Europe.

SLR ou tramway ?

M. de Belleval suggère enfin qu’un tramway répondrait mieux aux besoins recensés qu’un système léger sur rail (SLR). C’est faux. Il est vrai qu’un tramway coûte moins cher à construire. Il coûte toutefois plus cher à opérer.

Contrairement à un SLR automatisé, il ne permet pas de s’adapter rapidement à l’achalandage, et il ne répondrait pas à la demande future sur le pont Champlain. Sa vitesse moyenne est de 20 km/h, comparativement à 65 km/h pour le REM. La lenteur du tramway le rend peu attrayant pour tout déplacement sur de longues distances — y compris le trajet vers l’aéroport, qui prendrait aisément plus d’une heure en tramway, par rapport à 25 minutes en REM.

Finalement, puisque les tramways circulent dans les rues, ils sont fréquemment ralentis par la congestion, ce qui diminue leur attrait comme mode de transport efficace ; à moins qu’on leur réserve des voies, ce qui réduirait l’espace de circulation des voitures de manière permanente, aggravant la congestion. Or, l’objectif d’un réseau de transport collectif n’est pas de nuire aux automobilistes, mais d’offrir des options de mobilité durable fonctionnelles et attrayantes pour tous. M. de Belleval est libre de ses opinions, mais il ne peut pas déformer les faits pour servir ses fins, quelles qu’elles soient.

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