Le REM: un projet d’avenir fondé sur des assises solides

Le coût de construction estimé du REM est de 5,5 milliards pour un réseau de 67 km. 
Photo: CDPQ Infra Le coût de construction estimé du REM est de 5,5 milliards pour un réseau de 67 km. 

Dans Le Devoir jeudi, l’ancien ministre Denis de Belleval a commis, au sujet du projet de Réseau électrique métropolitain (REM), plusieurs erreurs inexcusables qu’il importe de corriger ici au bénéfice du public.

D’abord, les coûts du projet. Les scénarios apocalyptiques prédisant l’engloutissement massif de fonds publics dans le REM relèvent de la science-fiction. Le modèle de CDPQ Infra permet de réaliser des projets d’infrastructures sans alourdir le bilan financier du gouvernement et en générant des rendements qui profitent aux retraités québécois.

CDPQ Infra sera actionnaire majoritaire du REM et y contribuera à hauteur de 3 milliards dollars. Il est prévu que le gouvernement fédéral et celui du Québec investissent également, à raison de 1,25 milliard chacun, via des participations offrant la possibilité de dividendes. Ce ne seront pas des subventions.

Le coût de construction estimé du REM est de 5,5 milliards pour un réseau de 67 km. Ce coût se compare favorablement à ceux du Canada Line de Vancouver (110 millions/km) et de la ligne de la Confédération d’Ottawa (170 millions/km). Le coût estimé par kilomètre parcouru par usager sera également concurrentiel, en raison de la technologie retenue.

CDPQ Infra assume les risques de construction, d’exploitation et de rentabilité du projet. Les risques de dépassements de coût seront largement attribués au consortium constructeur.

Terres agricoles

M. de Belleval écrit que le REM empiétera sur « des milliers d’acres de terres agricoles de classe 1 […] sans compter les milliers d’acres qui seront forcément “dézonés” par la suite ». Ces informations sont complètement fausses.

Le terminal Rive-Sud nécessitera 36 hectares (environ 90 acres) de terres agricoles de classe 2, inutilisées depuis plus d’une décennie. La localisation du terrain, enclavé par deux autoroutes et des installations d’Hydro-Québec, rend son exploitation agricole future très difficile. Par ailleurs, l’empiétement fera l’objet d’un plan de compensation complet, conforme aux meilleures pratiques, dont la conversion de lots non agricoles en terres agricoles. La terre arable déplacée lors de la construction sera transportée sur d’autres terres agricoles pour en améliorer la qualité.

Intégration aux réseaux

M. de Belleval se trompe également concernant l’intégration du REM aux autres réseaux de transport et la compatibilité du projet avec un service de train à grande fréquence (TGF) de Via Rail.

Le REM fera partie de l’intégration tarifaire mise en place par la nouvelle Agence régionale des transports de Montréal. Cette réforme prévoit que les usagers achèteront des titres permettant d’utiliser tous les réseaux : métro, autobus, REM, trains de banlieue. Toute affirmation contraire, alléguant notamment une « double tarification », est sans fondement.

Dès le départ, nous avons annoncé que le REM serait connecté au métro à la gare Centrale et que deux autres connexions (McGill et Édouard-Montpetit) étaient prévues, mais que certains enjeux techniques devaient d’abord être réglés. C’est désormais chose faite. Ces stations figureront dans les appels d’offres qui seront lancés prochainement. Nous finalisons actuellement le montage financier qui rendrait possible la réalisation de ces stations dès la première phase du projet.

Finalement, le REM n’aura aucun impact sur les opérations de Via Rail. Il est compatible avec le projet de TGF Montréal-Ottawa, de même qu’avec les tracés du TGF Montréal-Québec. Dans l’éventualité où le TGF Montréal-Québec emprunterait la Rive-Nord, nous proposons d’utiliser la future gare intermodale A40 comme terminus montréalais. Les usagers du TGF emprunteraient ainsi le REM pour se rendre au centre-ville de Montréal (ou ailleurs). Des configurations semblables existent notamment à Paris et dans d’autres villes d’Europe.

SLR ou tramway ?

M. de Belleval suggère enfin qu’un tramway répondrait mieux aux besoins recensés qu’un système léger sur rail (SLR). C’est faux. Il est vrai qu’un tramway coûte moins cher à construire. Il coûte toutefois plus cher à opérer.

Contrairement à un SLR automatisé, il ne permet pas de s’adapter rapidement à l’achalandage, et il ne répondrait pas à la demande future sur le pont Champlain. Sa vitesse moyenne est de 20 km/h, comparativement à 65 km/h pour le REM. La lenteur du tramway le rend peu attrayant pour tout déplacement sur de longues distances — y compris le trajet vers l’aéroport, qui prendrait aisément plus d’une heure en tramway, par rapport à 25 minutes en REM.

Finalement, puisque les tramways circulent dans les rues, ils sont fréquemment ralentis par la congestion, ce qui diminue leur attrait comme mode de transport efficace ; à moins qu’on leur réserve des voies, ce qui réduirait l’espace de circulation des voitures de manière permanente, aggravant la congestion. Or, l’objectif d’un réseau de transport collectif n’est pas de nuire aux automobilistes, mais d’offrir des options de mobilité durable fonctionnelles et attrayantes pour tous. M. de Belleval est libre de ses opinions, mais il ne peut pas déformer les faits pour servir ses fins, quelles qu’elles soient.

8 commentaires
  • Fernand Laberge - Abonné 8 octobre 2016 09 h 38

    Déformer les faits ? Alors soyons précis...

    «CDPQ Infra assume les risques de construction, d’exploitation et de rentabilité du projet.» - Et cet argent, à qui appartient-il ?

    «Nous finalisons actuellement le montage financier qui rendrait possible la réalisation de ces stations» - Alors comment peut-on déjà nous annoncer avec assurance un coût au km ?

    «[...] utiliser la future gare intermodale A40 comme terminus montréalais. Les usagers du TGF emprunteraient ainsi le REM pour se rendre au centre-ville. [...] Des configurations semblables existent notamment à Paris» - Avec quelles nuances dans le ratio densité/étalement ?

    «Le terminal Rive-Sud nécessitera 36 hectares (environ 90 acres) de terres agricoles de classe 2, inutilisées depuis plus d’une décennie. La localisation du terrain, enclavé par deux autoroutes et des installations d’Hydro-Québec, rend son exploitation agricole future très difficile.» - Ah ! L'argument classique...

    «[...] la conversion de lots non agricoles en terres agricoles. La terre arable déplacée lors de la construction sera transportée sur d’autres terres agricoles pour en améliorer la qualité.» Où ? Comment ? Entre bonne conscience et quasi pharaonisme, une bonne terre agricole ne se remplace tout simplement pas. Mais, ça a plus à voir avec une attitude trop répandue qu'avec la Caisse et son projet.

  • Pierre Cousineau - Abonné 8 octobre 2016 11 h 25

    Ce que cache le REM

    Plusieurs l'auront noté. le REM aboutit à Sainte-Anne-de-Bellevue, municipalité située à la pointe ouest de l'île de Montréal et très peu peuplée. Contrairement à l'est de l'île.

    Sainte-Anne-de-Bellevue se situe dans le voisinage du méga projet planifié de développement domiciliaire de l'Anse-àl'Orme.

    Sainte-Anne-de-Bellevue est également située à la porte de la MRC de Vaudreuil-Soulanges ou les élus de cette MRC planifient un pôle logistique dit "national", le long de l'autoroute 20, entre Vaudreuil-Dorion et Coteau-du-Lac, sur une distance d'environ 15 km. C'est à cette fin que le conseil de la MRC adoptait le règlement 167-17-1, le 27 janvier dernier. On y lit : "Ensemble, la zone logistique de Vaudreuil-Dorion, la plateforme logistique de Coteau-du-Lac et le pôle logistique Des Cèdres forment un tout indissociable composant l'axe de la logistique du Corridor de commerce Ontario-Québec." (procès-verbal du conseil de la MRC Vaudreuil-Soulanges, 27-01-2016, p. 24)

    Pourtant au paragraphe précédentla MRC reconnait que : " Les caractéristiques des trois parcs industriels voués à la logistique démontrent qu'ily a actuellement peu d'espaces disponibles pour le développement de la logistique sur le territoire de la MRC, spécifiquement à l'intérieur du Corridor de commerce Ontario-Québec." (ibid., p. 22). La raison est simple : ce corridor est bordé de terres agricoles.

    La MRC mentionne à son règlement que son territoire " ne représente pas actuellement au PMAD un pôle d'emploi métropolitain " (ibid., p. 170)

    À n'en pas douter, les terres agricoles sont directement menacées par ce règlement. Le développement domiciliaire arrivant à terme sur l'île de Montréal, les développeurs lorgnent plus à l'ouest, direction Vaudreuil-Soulanges. Pour la MRC, le PMAD et la CPTAQ sont des obstacles à son développemnt.

    Une question M. Tall : Pourquoi le REM aboutit-il à Sainte-Anne-de-Bellevue?

  • Sylvain Auclair - Abonné 8 octobre 2016 13 h 01

    Vtisse d'un tramway

    Un tramway en site propre va sans aucun doute plus vite qu'une bicyclette...

    • Jean Richard - Abonné 9 octobre 2016 10 h 25

      Pas selon M. Tall, qui visiblement, n'y connaît pas grand chose. Pourquoi un tram roulerait-il à 20 km/h sur le pont Champlain alors qu'il peut aisément le faire à 80 (c'est la vitesse autorisée pour le Flexity de Bombardier – et les autres ne vont pas moins vite) ?

    • Sylvain Auclair - Abonné 9 octobre 2016 16 h 11

      Déjà dans les années 30, les tramways pouvaient atteindre plus de 100 km/h dans les zones non urbanisés...

  • Hélène Paulette - Abonnée 8 octobre 2016 19 h 03

    Trop cher et mal planifié

    Dans votre hâte à annoncer ce projet, vous avez oubliez de l'étudier...

  • Jean Richard - Abonné 9 octobre 2016 10 h 37

    Desserte d'aéroport

    Avant de nous vendre n'importe quelle salade, on pourrait jeter un coup d'œil dans le rétroviseur, le passé étant parfois le conseiller de l'avenir.

    En France, on a le VAL, ou véhicule automatique léger. Et on a eu Orlyval, cette société privée qui a mis en service l'orlyval, un système léger entièrement automatique, automaticité qui devait lui permettre de rouler pour trois fois rien et de rapporter des profits aux investisseurs. Ça n'a pris que quelques mois pour que la société Orlyval soit mise en liquidation judiciaire et que le VAL soit repris par une société publique, sous promesses de subventions de l'état sur presque 30 ans. Et si l'histoire se répétait ?

    • Sylvain Auclair - Abonné 10 octobre 2016 17 h 57

      Aucune société de transport public n'a fait de profit depuis plus de 80 ans... De plus, on dit que ce système n'aura pas d'employés: qui nettoiera et entretiendra les gars et trains, qui percevra les billets, qui assurera la sécurité...