Le train de la Caisse: mauvais pour le Québec et le Canada

Le p.-d.g. de la Caisse de dépôt et placement du Québec, Michael Sabia, lors de la conférence de presse annonçant le projet de REM, le 22 avril dernier
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Le p.-d.g. de la Caisse de dépôt et placement du Québec, Michael Sabia, lors de la conférence de presse annonçant le projet de REM, le 22 avril dernier

Le 22 avril 2016, la Caisse de dépôt et placement du Québec tenait une conférence de presse à Montréal. Le p.-d.g. de la Caisse, Michael Sabia, y annonçait que le fonds de retraite entendait utiliser 3 milliards de dollars du bas de laine québécois pour construire un immense système de train électrique de 5,5 milliards de dollars dans la région montréalaise. Pour compenser les dépenses en immobilisations, le fonds de retraite compte sur Ottawa et Québec pour verser 2,5 milliards de dollars de plus provenant des contribuables.

Le projet de système de transport automatisé, baptisé Réseau électrique métropolitain (REM), ressemble au SkyTrain de Vancouver et semble promettre aux citoyens un mégaprojet qu’ils peuvent appuyer en toute confiance.

Le train de la Caisse roulera en partie sur des rails suspendus de Brossard, sur la Rive-Sud de Montréal, au-dessus du fleuve Saint-Laurent jusqu’à Deux-Montagnes au nord, puis à l’ouest jusqu’à Sainte-Anne-de-Bellevue. Curieusement, ce trajet fera qu’il n’y aura pas de lien direct entre l’aéroport Montréal-Trudeau et Dorval.

L’annonce d’avril a suscité beaucoup d’enthousiasme. Il n’y a en fait qu’un problème, selon les critiques du projet : le train de la Caisse ne convient nullement à Montréal et à sa région.

Contradictions

Tout d’abord, le projet de la Caisse est très dispendieux, trois fois plus en fait qu’un réseau bien intégré de tramways ou de transport par réseau ferré léger (LRT). Les plateformes de béton surélevées du REM seront dix fois plus dispendieuses qu’une station de tramway ou de LRT. Elles seront donc clairsemées, ce qui nécessitera d’immenses terrains de stationnement pour assurer l’accès aux usagers.

De plus, toute la moitié est de l’île de Montréal est injustement négligée. Mieux encore, le REM ne fusionnera pas avec le réseau de transport de Montréal et cannibalisera les services de train existants. Le REM, dans le plan originel, n’a même pas eu une seule véritable connexion intermodale avec le métro ! (voir « Les failles du projet du Réseau électrique métropolitain », Gagnon et Lefebvre, Le Devoir, 25 mai 2016).

Depuis son lancement, le train électrique de la Caisse nage dans les contradictions. D’une part, Michael Sabia maintient que le REM générera « des rendements concurrentiels ». D’autre part, il est bien connu que les services de chemin de fer pour passagers en Amérique du Nord sont déficitaires, et que les projets privés comme celui du REM ne parviennent jamais à récupérer les dépenses d’immobilisation ni les coûts d’exploitation.

Le circuit projeté traverse la plupart des espaces verts qui restent sur l’île de Montréal. L’urbanisation suivra sans aucun doute le chemin de fer, entraînant une dégradation de l’environnement, et l’on craint fortement que seule une forte spéculation immobilière permette à la Caisse de compenser ses pertes dans le transport des passagers.

Intérêts particuliers

Comment la Caisse a-t-elle pu souscrire à un projet pareil ? Il faut se tourner vers la décision prise par Michael Sabia et le conseil de la Caisse à la fin de 2015 de stimuler l’économie québécoise. Michael Sabia a parlé de la politique d’investissement de la Caisse au Forum économique mondial de Davos, Suisse, en janvier en soulignant : « Nous devons mettre en place une stratégie de croissance » — qui inclut les entreprises et l’immobilier.

Il a souligné que la Caisse souhaite « des politiques publiques orientées vers la croissance » et « l’infrastructure en particulier » (Bloomberg TV, 20 janvier 2016).

La stimulation de l’économie est à l’ordre du jour, mais il faut avouer que la politique de croissance associée au REM en est une application mal avisée qui reflète aussi les intérêts particuliers de la Caisse.

En novembre 2015, la Caisse a acheté 30 % du secteur ferroviaire de Bombardier. Dans les appels d’offres du REM, la Caisse sera donc à la fois client du futur système et propriétaire en partie d’un fournisseur potentiel, Bombardier, un conflit d’intérêts évident.

De plus, le système envisagé sera sans doute « exclusif », ce qui signifie que lorsqu’une agence de transport achète un tel système d’une entreprise comme Bombardier, l’acheteur doit s’adresser au fabricant d’origine pour tous ses besoins subséquents, peu importe.

On demandera aux contribuables canadiens et québécois de payer pour le REM, mais si le REM est aussi profitable qu’annoncé, pourquoi a-t-il besoin de 2 milliards de dollars d’aide gouvernementale supplémentaire dès le début, en plus des fonds de retraite de la Caisse ?

Le REM est un projet mal conçu et excessif. Ni les contribuables québécois ni les contribuables canadiens ne devraient verser de l’argent à cette folle équipée, parce qu’un tel gaspillage est mauvais pour le Québec et le Canada.

À voir en vidéo