Uber ou l’encéphalogramme législatif plat

Trois jours après le dépôt du projet de loi 100 par le ministre des Transports, Jacques Daoust, qui, en pratique, revient à interdire Uber, les militants du PLQ ont forcé le premier ministre et son gouvernement à un curieux rétropédalage. En clôture du conseil général du parti qui se tenait ce dimanche à Drummondville, Philippe Couillard a annoncé un « chantier sur l’économie du partage ». Uber et tant d’autres compagnies qui ont émergé ces dernières années autour du Web participatif ont contribué à structurer une économie souterraine qui, jusque-là, était par définition dissimulée. Ainsi, le phénomène a permis à des entreprises de s’engouffrer, au nez et à la barbe de la puissance publique, dans des champs d’activités souvent hyper réglementés.

À juste titre, la réglementation dans le milieu de l’hôtellerie et du transport a répondu à la nécessité de sécurité des usagers. Avec succès, la puissance publique a joué son rôle en agissant de la sorte. Cependant, l’industrie du taxi est symptomatique de ce que la réglementation a pu avoir de pervers sur la qualité générale du service. Le caractère limité des licences a conduit au malthusianisme économique, c’est-à-dire à la restriction volontaire de la production, en ce qu’elle a de délétère notamment en ce qui concerne le nivellement du service. Or, en offrant des prestations aussi courantes aujourd’hui que la géolocalisation des véhicules et le paiement par carte de crédit, Uber a mis un coup de pied salutaire dans la fourmilière. Pourtant, la logique malthusienne sous-jacente à la limitation de l’offre de transport collectif défie tout bon sens économique, social et environnemental en milieu urbain.

Pas une panacée

Cela étant, les plateformes de type Uber (et elles sont nombreuses) ne sont pas la panacée. Le travail dissimulé que cela génère est réel et désastreux à plusieurs titres. On le sait, il constitue une concurrence déloyale entre des entreprises qui, d’une part, appliquent les règles du jeu et celles, d’autre part, qui s’en moquent. Ensuite, il contribue au déficit de financement de la protection sociale et de l’effort collectif que nous devons à la société. Finalement, le travail dissimulé confine à une abjecte exploitation des travailleurs en portant atteinte à leurs droits essentiels quant aux conditions de rémunération et de travail. Sauf que l’évitement fiscal et le travail au noir n’ont rien de nouveau, et les États modernes ont su aménager des solutions plus ou moins performantes pour les endiguer.

L’arbre qui cache la forêt

Sans la moindre sympathie particulière pour cette compagnie, Uber a pâti de ce statut de chef de file de l’économie dite « collaborative ». Elle n’est toutefois rien d’autre que l’arbre qui cache la forêt d’un écosystème entrepreneurial déjà étendu et dont les États méconnaissent l’existence. Punir une société qui s’est moquée effrontément des gouvernements, cela est parfaitement justifié, mais, dans le meilleur des cas, c’est reculer pour mieux sauter.

En ouvrant ce fameux « chantier sur l’économie du partage », le gouvernement doit maintenant faire la preuve de sa capacité à encadrer une économie virtuelle sans en décapiter des pans pour se donner bonne conscience. Dans l’intérêt de la protection des travailleurs et de la pérennisation de notre modèle social, le gouvernement a le devoir de ne pas se contenter de gesticulations. Pourtant, comme le qualifie le conseiller municipal Guillaume Lavoie, avec le covoiturage urbain et, plus généralement, le partage par l’entremise des technologies, nous avons affaire à un « phénomène irréversible ».

Dans ce cas-ci, à la différence d’autres États dans le monde, Montréal et Québec sont passés à côté de l’essentiel et, pour répondre aux défis du XXIe siècle, notre société ne pourra se contenter de si peu d’imagination dans son rapport au système productif. Les choses avancent toutefois un peu. Dès juin, les résidants de l’arrondissement de Rosemont–La Petite-Patrie pourront louer « leur stationnement, un bout de terrain, un coin de garage ou de sous-sol ». C’est bien peu de choses, certes, mais c’est déjà beaucoup plus innovant que ce que le gouvernement propose à ce jour.

7 commentaires
  • Denis Paquette - Abonné 17 mai 2016 01 h 07

    en fait ça pose toute la question de la responsabilitée quand tu prête ta maison ou ton terrain tu en demeures responsable

    Jusqu'au jour ou il aura mort d'homme et qu'un juge statuera que la responsabilité incombe a la personne impliquée, pourquoi une assurance paierait puisque vous n'en etes pas membre

  • François Beaulé - Inscrit 17 mai 2016 08 h 14

    Uber ne réduit pas les émissions de GES

    «la limitation de l’offre de transport collectif défie tout bon sens économique, social et environnemental en milieu urbain.»

    Cette phrase contient deux faussetés.
    Uber n'est pas du transport collectif. Il est l'équivalent du taxi. Le passager impose sa destination au chauffeur Uber. Ce n'est pas du covoiturage. Uber fait concurrence déloyale au taxi conventionnel. Il fait aussi concurrence (loyale) au transport en commun. Des gens utilisent Uber plutôt qu'un taxi, ce qui ne change rien au bilan des émissions de GES ou plutôt que l'autobus, ce qui augmente les émissions. Faire un trajet avec Uber ne réduit pas non plus les émissions comparativement à l'usage de son propre véhicule personnel.

    Le véritable covoiturage à plusieurs dans la même voiture, le transport en commun, le vélo et la marche, habiter près de son lieu de travail et densifier les banlieues permettent de réduire la congestion routière et les émissions de GES. Et non pas Uber !

    • Jean Richard - Abonné 17 mai 2016 09 h 42

      Bien dit, Uber n'est pas du transport collectif, ni de l'économie de partage et ni du covoiturage.

      Dans tout ce débat, il manque au départ quelques définitions aptes à diminuer la confusion. Parmi ces définitions essentielles, il y a la notion d'individuel et de collectif. En matière de mobilité urbaine, deux visions s'affrontent : le transport individuel et le transport collectif. Dans le premier cas, on met à la disposition d'un (seul) individu un système qui lui permette de se déplacer du point A (départ)au point B (destination). Dans le second cas, on a un système qui permet de déplacer plusieurs individus du point A au point B, à la différence que le point A n'est pas exactement le point de départ de chacun des individus pas plus que le point B n'en est exactement la destination.

      Dans un douteux et contre-productif effort de minimiser la place des transports collectifs, dont les sociétés qui les gèrent sont devenues des monstres, lourds et peu maniables, on brouille les cartes en rangeant parmi les transports collectifs des transports individuels. Pour davantage brouiller les cartes, on y ajoute le mot-clé : partage.

      Qu'on ne s'y trompe pas, font partie des transports individuels les voitures particulières, les voitures de location, les voitures libre-service et les taxis, traditionnels ou Uber (le taxi collectif, qui existe dans certaines villes, n'a jamais fonctionné à Montréal). Ce sont tous des modes à forte empreinte urbaine. Ajoutons-y un mode à faible empreinte, le vélo, particulier ou en libre-service.

      Enfin, pour mieux comprendre l'acceptabilité d'un mode de transport, il faut inclure ce concept d'empreinte urbaine et non pas se limiter aux seules émissions de GES. L'empreinte urbaine englobe toutes les formes de pollution et non pas une seule. Par exemple, il est fort probable que les grosses Tesla de Téo Taxi aient une empreinte urbaine beaucoup plus grande que les petites voitures de Car2Go, même si ces dernières roulent au pétrole.

    • Sylvain Auclair - Abonné 17 mai 2016 10 h 06

      Le seul avantage de système non collectifs comme la location à très court terme (improprement appelée autopartage, alors que rien n'est partagé, puisque les voitures appartiennent toutes au locateur), le taxi ou Uber, c'est que ça peut dispenser quelqu'un d'avoir sa propre voiture, et que cette personne sera alors plus portée à utiliser d'autres modes que cette voiture d'emprunt - surtout qu'il paie à chaque utilisation. Cependant, pour un trajet donné, ça émet tout autant de polluants.

      Le covoiturage, c'est tout autre chose, c'est plusieurs personnes qui doivent toutes se rendre au même endroit, et qui le font dans le même véhicule.

  • Irène Doiron Et M. Pierre Leyraud - Abonnée 17 mai 2016 08 h 44

    ENCÉPHALOGRAMME CRITIQUE PLAT !

    Quand on lit que Uber est un représentant "d’un écosystème entrepreneurial" non seulement on se méprend totalement sur la nature de Uber, porté à bout de bras par Google et Amazon , mais on veut nous faire prendre l'extension de la marchandisation tout azimut pour le fruit d'un ecosystéme. Encore une fois on veut nous faire avaler que notre système économique avec sa production maximum de valeur serait, en quelque sorte, serait le fruit de notre ""écosystème", c'est à dire de notre environnement si peu naturel. Nouvelle tentative de "naturaliser" la loi du profit maximum. En fait, l'économie "collaborative" telle qu'elle est conçue et pratiquée actuellement ne fait que prolonger le remplacement des relations entre des personnes par des relations entre des choses ou des valeurs ! Quelle innovation!
    Pierre Leyraud

  • Marc Langlais - Inscrit 17 mai 2016 13 h 00

    Uber et économie de partage...

    Selon moi, Uber n'est pas de l'économie de partage: il faudrait pour cela que le client laisse ce qu'il croit être un juste prix pour la course et en fonction de ses propres moyens. Ça calmerait certaines ardeurs...
    De la manière actuelle, c'est clairement une industrie en compétition avec celle du taxi et Uber apparaît à certains comme une façon de passer son temps tout en bouclant ses fins de mois...

  • Pascal Barrette - Abonné 17 mai 2016 13 h 34

    Partage, la notion menteuse

    Bonne analyse Monsieur Michelot. Vous cernez bien les enjeux de la réglementation, de la gestion de l’offre et de ses effets pervers, du travail au noir et de son corolaire, le déséquilibre des charges sociales.

    J’aime bien vos guillemets à l’économie dite «collaborative». Vous l’aurez remarqué, dans presque tous les clips des représentants d’Uber, ceux-ci ne manquent pas de glisser le mantra «partage». On l’a dit, partager entre voisins les frais d’une seule voiture pour l’aller-retour boulot-dodo, c’est du partage. Multiplier les voitures pour transporter une ou quelques personnes contre rémunération, c’est du taxi commercial. Tout l’argumentaire d’Uber repose sur une dénaturation de la notion de partage. Oui la technologie a sa place, celle d’intermédiaire ou d’accessoire dans l’industrie du taxi. Toute loi ou réglementation devrait bien définir cette place et surtout en finir avec la menteuse notion de «partage».

    Pascal Barrette, Ottawa