Libre opinion - Les ailes de Montréal ont été coupées… par Montréal?

Le premier est le volume de trafic : il est difficile d’avoir des vols réguliers sur des destinations pour lesquelles on ne parvient pas à remplir un avion. Il s’agit donc de bien étudier les marchés et de voir si, effectivement, le nombre de déplacements réguliers entre Montréal et Beijing, New Delhi et d’autres destinations clés justifieraient un service direct. Je n’ai pas la réponse, mais une telle analyse est importante avant de montrer du doigt telle ou telle compagnie aérienne.


Mais on pourrait bien objecter à ce premier argument que le manque de trafic reflète la difficulté qu’ont les Montréalais d’aller vers ces métropoles mondiales et, à l’opposé, la difficulté qu’ont les résidents de ces métropoles de se rendre à Montréal - car il n’y a pas de liens directs ! Or, il faut remonter dans l’histoire des aéroports montréalais - deuxième facteur à prendre en compte - pour comprendre pourquoi il n’y a pas de liens directs. En effet, avant la construction de Mirabel, l’aéroport de Dorval, à Montréal, était la plaque tournante des vols transatlantiques canadiens (l’Europe étant, à l’époque, la principale destination mondiale). Les vols intercontinentaux arrivaient de Paris, Londres, Bruxelles et Zurich, et les passagers étaient redistribués sur des vols vers leurs destinations en Amérique du Nord - New York, Toronto, Calgary ou Los Angeles, par exemple. Or, lorsqu’on a construit Mirabel, on a transféré les vols intercontinentaux vers ce nouvel aéroport au nord de Montréal, tout en laissant les vols intra-continentaux à Dorval. Pour changer d’avion entre des vols inter et intracontinentaux il fallait désormais faire 60 km en autocar. Inutile de dire que les passagers et les transporteurs ont cherché d’autres solutions, et Pearson - l’aéroport de Toronto - en a profité.


En parallèle, l’on connaît tous l’histoire politico-économique des quarante dernières années, qui ont vu Toronto reprendre les rênes de l’économie canadienne. Bien évidemment, ce ne sont pas les aéroports qui ont causé ce basculement, mais les cafouillages aéroportuaires à Montréal ont coïncidé avec la croissance du marché de voyageurs torontois au détriment de celui de Montréal.


Nous arrivons donc en 2013. Ce n’est plus l’Europe, mais l’Asie qui compte les principales destinations d’affaires et sources de touristes. Ce n’est plus Montréal mais Toronto qui génère le plus de déplacements par avion vers ces destinations. Et, même si les vols inter et intracontinentaux ont finalement été réunis à Montréal, l’aéroport de Pearson a pris plusieurs longueurs d’avance, grâce non seulement à son marché local, mais aussi au fait qu’il a pu, dans les années 1970 et 1980, devenir la plaque tournante pour les vols intercontinentaux est-canadiens, rôle que Montréal lui a offert sur un plateau.


Certes, il est dommage que Montréal n’ait pas plus de vols directs vers des destinations importantes. Si le volume de déplacements le justifie, sans doute que Air Canada pourrait en rajouter. Mais de là à montrer du doigt Air Canada et à dire que cette entreprise nuit à l’économie de la métropole, il y a un pas que l’histoire ne permet pas de franchir sans faire de grands raccourcis.

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