Côté tramway

Dans un récent éditorial, Le Devoir laisse sous-entendre qu’à Québec, le choix serait entre le projet de Régis Labeaume et rien, entre les tenants du transport en commun et les adorateurs de l’automobile. Mais non : nous sommes plusieurs à appuyer fortement un réseau de transport important et structurant, mais pas celui du maire. Pour plusieurs raisons, dont le tracé lui-même.

En effet, le tracé proposé réussit à éviter des sites majeurs de la région, dont : l’aéroport, le Centre Vidéotron, le ministère du Revenu et la gare intermodale. Dans ce dernier cas, cette gare a été prévue pour faire converger le train et les liaisons par autocar avec le transport en commun. Ces omissions témoignent d’un amateurisme douteux. Sans compter que le tracé inclut l’abattage de 1500 à 1700 arbres matures, qui font la beauté du boulevard René-Lévesque. C’est inadmissible.

Aussi, ce tracé retenu ne fait que remplacer les circuits d’autobus les plus performants (métrobus). Le BAPE a raison d’avancer que le système de tramway dans sa configuration actuelle ne fera que changer « quatre trente-sous pour une piastre », sans améliorer notablement la performance du système, en particulier pour aller chercher les habitants des zones périphériques.

Terminons en parlant des coûts : de diverses sources, sans doute liées au ministère des Transports, on entend que le coût réel du système serait non pas de 3,3 milliards, mais plutôt de 5 milliards. Le journaliste émérite Denis Lessard fait écho à cette sous-évaluation dans un article de La Presse du 17 juillet dernier. Et ce serait la cause des hésitations du gouvernement à embarquer dans ce projet chambranlant.

4 commentaires
  • Claude Bélanger - Abonné 14 novembre 2020 07 h 59

    Un commentaire juste

    Le commentaire de monsieur Lemieux est juste.
    Il y a une nostalgie et un romantisme rattachés au tramway. Plusieurs citoyens, plus ou moins consciemment, trouvent dans cette nostalgie la raison de prôner le retour du tramway à Québec. C'est, pour moi, un piège car le monde des circulations urbaines a bien évolué.
    Les plans d'amélioration des circulations urbaines doivent aujourd'hui tenir compte des dernières avancées technologiques comme l'électrification des transports (automobiles et autocars) , le télétravail et le téléachat. Le contexte aujourd'hui est déjà bien différent de celui qui prévalait lorsque plusieurs villes européennes, tel que Bordeaux, ont décidé d'insérer des voies de tramway dans leurs tissus urbains.
    Le tramway est aujourd'hui modernisé, mais, sur le plan de l'impact sur l'espace urbain, les données sont les mêmes qu'au 19e siècle : le bruit et les vibrations induites par les roues en fer sur les rails, la coupure qui est faite dans le tissu urbain, l'encombrement dans les boulevards, le peu de flexibilité pour réorienter les parcours au besoin, etc. Ces problèmes ont d'ailleurs été notés dans le rapport du BAPP.
    Les dessins du comité de projet démontrent que les boulevards de Québec ne cont pas asssez larges pour qu'on y insère 2 voies de tramay. Outre le sacrifice de la forêt urbaine, l'espace restant ne sera pas suffisant pour bien manoeuver avec les camions d'incendie, les ambulances, les camions de livraison, le ramassage des ordures. Sans oublier qu'une fois construit, le tramway va pénaliser le fonctionnement de la ville pendant au moins les 100 prochaines années.

  • Denis Blondin - Abonné 14 novembre 2020 11 h 14

    D'autres solutions méritent vraiment d'être examinées

    Nous avons vraiment besoin de convertir le Tout-à-l'Auto de la ville de Québec en un système plus efficace de transports en commun. Par contre, en plus de son tracé, le projet de tramway actuel a plusieurs gros défauts, à commencer par le recours à une dalle de béton qui empêchera toute autre forme de circulation sur son parcours de 22 kilomètres. Il existe pourtant en Europe de nombreux tramways qui circulent sur une voie banale, sur laquelle d'autres véhicules peuvent aussi circuler.

    Les inconditionnels du projet actuel affirment que les solutions alternatives ont déjà été examinées et rejetées, y compris le service d'autobus à voies réservées, mais sans jamais expliquer pourquoi. S'il est inconcevable de recourir à des voies réservées pour y faire circuler des véhicules de transport public, pourquoi serait-il plus acceptable de construire des dalles de béton surélevées pour des tramways, qui sont en plus incapables à jamais de circuler en dehors de ces voies?

    Si on peut dépenser 3,5 ou 5 milliards pour un tramway, combien de véhicules de transport en commun pourrait-on se payer avec la même somme, pour les faire circuler n'importe où dans notre immense réseau routier déjà construit, y compris dans des voies réservées aux heures de pointe? Les véhicules pour 15 passagers de Ford coûtent au maximum $65,000. À ce prix-là, on pourrait en acheter plus de 50,000 unités. De quoi remplacer un bon nombre des deuxièmes automobiles qui encombrent nos voies de circulation et nos stationnements, en plus de polluer notre air.

  • Simon Olivier Fournier - Abonné 14 novembre 2020 13 h 11

    Pensons densité en premier!

    Les endroits oubliés listés dans la lettre ouverte sont en effet des idées intéressantes, en théorie, mais la densité et/ou l'achalandage ne justifient pas de les considérer actuellement ainsi dans un futur proche. L'aéroport de Québec n'a pas un nombre similaire de vols à l'aéroport de Montréal. Un trajet d'autobus vient d'être mis en place alors qu'il n'y en n'avait pas, attendons de voir l'achalandage, voire utiliser un métrobus au besoin, plutôt que de faire faire un détour peu profitable au tramway. Pour le Centre Vidétron, les lignes métrobus désservent déjà l'amphitéâtre. Pour Revenu Québec, il ne faut pas oublier que ce sont des employés qui ont un horaire régulier presque fixe soit du lundi au vendredi en 7h30 et 9h00 ainsi que 15h30 et 17h. En dehors de ces heures, c'est pratiquement déssert et ne devrait pas être une priorité pour le tramway. La ligne métrobus 807 continuera à desservir ce coin et il y aura une connexion avec le tramway à quelques arrêts avant celui de Revenu Québec. Pour la gare intermodale de Québec, ça serait bien en effet, mais elle est très peu utilisée. Il serait intéressant par contre que celles de Sainte-Foy soient regroupées (train et autobus) ce qui permettrait d'en faire un lien avec le transport en commun de Lévis. Reste à voir si c'est dans les plans des urbanistes et décideurs politiques.

    Le trajet et le choix du tramway n'est pas parfait comme l'expliquent François Bourque et François Cardinal. Mais aucun système n'est parfait. D'où le fait qu'il est mieux d'analyser le projet par la lunette du réseau structurant de transport du Québec et non uniquement le tramway.

  • Simon Grenier - Abonné 15 novembre 2020 06 h 07

    Le BAPE avait bien raison dans l'entièreté de son analyse du REM montréalais, cochonnerie avec laquelle nous sommes maintenant pris et que l'entièreté du Québec devra payer pendant longtemps. Le problème majeur du REM est qu'on doit y "flusher" près de 9 milliards pour essentiellement cannibaliser les réseaux de transport déjà existants et n'aboutir en bout de ligne qu'au statu quo. Il n'attirera pratiquement aucun nouveau transiteur et allongera la durée de déplacement de nombreux travailleurs - c'est tout. On n'en parle pas trop mais c'est également une horreur visuelle soviétique. (On repassera pour la "ville internationale de design" - un projet ni agréable à l'oeil, ni utile.)

    Le BAPE a probablement très bien accompli sa mission dans le cas du tramway de Québec - soit l'étude de TOUTES les dimensions du développement durable - mais les deux parties utilisent ses conclusions à mauvais escient. Il semble que ce projet va mal finir: ou bien la stagnation, ou bien la médiocrité pour un siècle.