REM: l’enfer qui nous attend

On peut bien comprendre la frustration et la déprime des usagers du train de Deux-Montagnes (Le Devoir, 18 mai). Et non seulement les navetteurs feront face à des années de trajets interminables, mais à la fin, aux heures de pointe, ils ne profiteront que d’un service guère mieux que celui d’aujourd’hui. Tout cela afin d’offrir un service ferroviaire à l’aéroport Trudeau.

Mais ce dont on n’a pas encore de nouvelles, c’est l’impact que la fermeture du tunnel sous le mont Royal aura sur l’ensemble des navetteurs provenant du nord vers le centre-ville. Chaque matin, 14 000 usagers du train, presque l’équivalent de la capacité d’une autoroute, devront trouver un autre mode de transport. Aucune solution de rechange ne pourra éviter une hausse importante de la congestion, soit sur la ligne orange, soit sur les routes, touchant tout le monde.

Au cours des derniers mois, nous avons eu une série de mauvaises surprises : fermeture du tunnel, hausse de taxes municipales et disparition de services de bus concurrentiels. Quelle sera la prochaine ? Une nouvelle prévision des coûts d’investissement à cause des modifications au projet initial et des trains supplémentaires requis ? Une augmentation des tarifs de transport collectif pour récupérer les déficits du REM ?

Il est sûrement temps qu’on suspende les travaux, au moins sur la ligne Deux-Montagnes. Ainsi, on pourrait évaluer le projet froidement en tenant compte de tous les nouveaux éléments qui se révèlent.

8 commentaires
  • Bernard Terreault - Abonné 28 mai 2018 09 h 32

    Critique pertinente

    Quand le projet REM est sorti du chapeau de magicien j'ai tout de suite eu l'impression qu'il a été conçu en fonction d'une rentabilité économique pour la Caisse et non en fonction des besoins de transport les plus criants. Mais j'y décelais au moins une vertu: l'utilisation du tunnel du Mont-Royal pour amener une partie des utilisateurs de la ligne bleue au centre-ville. C'est bien connu, au Nord de Jean-Talon les trains de la ligne orange sont à moitié vides, mais au Sud ils sont horriblement débordés jusqu'à Berri-UQAM, comme d'ailleurs la ligne verte dans sa partie centrale. Mais maintenant, c'est la portion tunnel du REM qui risquera d'être débordée! On améliore l'offre en banlieue mais on néglige la partie la plus congestionnée! Si construire une ou des nouvelles lignes au centre-ville est exagérément coûteux (comme la Ligne Rose improvisée par Me. Plante), serait-il par contre possible de construire des terminus secondaires, de sorte qu'on augmenterait la fréquence des trains dans la partie centrale, de Côte-des-Neiges jusqu'au Pont Jacques-Cartier, du Mile-End jusqu'au Vieux-Montréal.

  • Gilles Théberge - Abonné 28 mai 2018 13 h 31

    Pourquoi à-t’on négligée le projet du PQ ?

    Juste parce que c’est un projet du PQ...?

    Le grand déblocage, c’est pourtant logique. Et rationnel !

  • Louise Nepveu - Abonnée 28 mai 2018 15 h 39

    Arrêter le REM

    C'est bien l'enfer qui attend les milliers d'usagers de la ligne Deux-Montagnes-Montréal. Et pour quels bienfaits, au juste?
    Depuis que cette ligne a été entièrement électrifiée et modernisée il y a environ 25 ans, et que l'on a considérablement augmenté le nombre de trains aux heures de pointe, les usagers ont suivi le mouvement à tel point qu'on a souvent dit que le train était "victime de son succès". Pour quelqu'un qui part de la gare Roxboro-Pierrefonds, le trajet jusqu'en ville prend à peine 27 minutes. Le stationnement incitatif déborde jusque dans les rues avoisinant la gare, et les propriétés à distance de marche du train sont très convoitées par les acheteurs.
    Bref, à part les problèmes récents occasionnés par une gestion déficiente pendant quelques mois d'ajustement lorsque Bombardier a pris la ligne en charge, tout va très bien. Que gagnerons-nous avec le REM? Pendant quatre années qui sont une éternité, utiliser le transport collectif pour aller en ville deviendra un calvaire. On nous propose un "plan" saugrenu qui consistera à descendre du train à mi-parcours, à prendre un autobus sur Henri-Bourassa puis la ligne orange du métro, ligne déjà saturée aux heures de pointe entre Laval et Berri-UQAM. Cela, pour 2020-2022. Mais par la suite (2022-2024), comme la portion entre Deux-Montagnes et Ville St-Laurent sera fermée, on ne connaît pas la solution qui sera offerte.
    Le train actuel emprunte le tunnel sous le mont Royal et ne met que sept minutes entre Ville Mont-Royal et la gare Centrale. Avec le REM, il devra faire un détour par la station Édouard-Montpetit et McGill (pourtant déjà toutes deux pourvues d'une ligne de métro) avant d'atteindre la gare Centrale. En quoi ces petits bénéfices pour certains usagers justifient-ils un arrêt de quatre ans du service actuel?
    En réalité, les gens seront pris en otage: comment envisager de prendre l'auto alors que les cônes orange sévissent partout sur l'île? Mais comment par ailleurs supporter des années de mi

  • Louise Nepveu - Abonnée 28 mai 2018 17 h 05

    Suite de mon message (problème technique)

    supporter des années de misère sans un service efficace et rapide de transport collectif?
    Pourquoi gardons-nous l'impression que la décision de faire le REM a été prise dans la précipitation, sans que des études d'impact aient été menées sérieusement? Pourquoi n'a-t-on pas envisagé un parcours qui aurait laissé intacte la ligne Deux-Montagnes-Montréal en se contentant d'y faire rouler tout bonnement des trains neufs et plus rapides tout en augmentant leur fréquence? Rien n'empêchait la construction d'un lien entre l'aéroport et le centre-ville. Fallait-il pour cela sacrifier les 16 000 passagers par jour qui vont aller grossir les bouchons autour de Montréal et jusque sur l'île même?
    Ce projet déjà amorcé doit être réévalué. Trop de questions demeurent sans réponse.

    • Jean-Yves Arès - Abonné 29 mai 2018 10 h 05

      Pourquoi la décision semble rapide?
      Peut-être parce que l'on habitué à de très très long préparatifs avant qu'un projet débute. Un simple projet de voie réservée aux autobus a été annoncé par le maire Tremblay en 2009, et devait être fonctionnel en 2013. Là "on parle" de 2022...

      Le site de REM.info répond a cette question,

      "Quelles sont les principales différences entre le REM et le train de l’actuelle ligne de trains de Deux-Montagnes?"

      Les principales différences entre le REM et le train actuel de la ligne Deux-Montagnes sont :
      —Plus de fréquence. Le REM sera en service 20 heures par jour, 7 jours sur 7, avec des fréquences de passage, entre Deux-Montagnes et Sunnybrooke, aux 5 minutes en période de pointe et aux 15 minutes en période hors pointe. Entre Bois-Franc et la gare Centrale, les fréquences seront aux 2,5 minutes en période de pointe et aux 5 minutes en période hors pointe.
      —Plus de capacité. Le REM aura une capacité minimale de déplacement de près de 22 000 personnes entre 6 h 30 et 9 h 30 donc, une augmentation de près de 5 000 personnes par rapport à l’offre actuelle.
      —De nouvelles connexions avec le métro. Le REM sera connecté aux trois lignes actuelles du métro de Montréal (bleue, verte et orange).
      —Plus de destinations. Avec le REM vous pourrez vous rendre à l’Aéroport Montréal-Trudeau, au Technoparc Montréal, sur la Rive-Sud et les différents secteurs de l’Ouest-de-l’Île. Le tout, en restant à bord d’un seul et même réseau.
      —Des voitures différentes. Le REM n’est pas un train de banlieue. Sa technologie se rapproche davantage de celle d’un métro. Ses voitures seront plus petites, mais beaucoup plus fréquentes, ce qui explique l’augmentation substantielle de la capacité.
      —Des stations accessibles universellement et fermées. Vous attendrez le REM à l’intérieur sur un quai séparé des rails par un système de portes palières automatiques. Les stations seront toutes accessibles universellement.

  • Louise Nepveu - Abonnée 29 mai 2018 11 h 39

    À M. Arès

    D"abord, merci pour vos informations! C'est très intéressant mais il reste que la fermeture pendant 4 ans de la ligne Deux-Montagnes-Montréal représente un lourd tribut pour des milliers d'usagers. On ne peut oublier que le REM ne desservira que la portion ouest de la région montréalaise et ne réduira que de 2% les émissions de GES. Quant aux correspondances avec les lignes du métro, on a présentement accès à la ligne orange dès qu'on sort du train à la gare Centrale. Et si on veut se rendre, par exemple, à Verdun, le trajet totalise à peine 45 minutes avec correspondance entre les lignes orange et verte à la station Lionel-Groulx. En outre, la réduction de places assises (55% de moins) n'est pas anodine! Qui aura envie de revenir debout de Montréal à Deux-Montagnes après une journée de travail? Oui, le projet est grandiose, je vous l'accorde. Peut-être un peu excessif? Il reste aussi des questions en suspens: les tarfis sont très raisonnables en ce moment, qu'en sera-t-il avec le REM? Est-ce que la Caisse de dépôt pourrait se désengager après 5 ans comme certains médias l'ont laissé entendre? Dans ce cas, qui prendrait la relève si le REM n'est pas aussi rentable que prévu? Je ne veux pas faire grise mine mais la question de la clause d'exclusivité accordée à la Caisse afin que tous les projets à venir aient l'obligation de se rabattre sur le REM suscite quelques interrogations qui ont d'ailleurs été soulevées dans Le Devoir il y a quelques semaines.

    • Jean-Yves Arès - Abonné 29 mai 2018 13 h 37

      Aucun doute que ce 4 ans est un casse pieds pour les utilisateurs présents. Mais faut-il pour autant cristalliser le statuquo pour cause que le changement, et l'amélioration, entraîne son lot d'inconvénients temporaires?

      Pour le chiffre projeté de réduction 2% de GES c'est un trompe l'oeil. Je ne connais pas la source de ce chiffre, et j'aimerais bien voir le détail de cette projection.

      2% de réduction de l'ensemble de nos émissions?
      Ou 2% de l'ensemble transport?
      Ou encore 2% du transport qu'il se fait par transport dans l'espace géographique ou le REM opérera?

      A mon avis seul la réduction dans l'espace géographique du REM peut être significatif.

      A la base il y a une immense enflure propagée sur le niveau de réduction de GES que le transports en commun entraînent. Présentement le transport en commun émet a peu près le même niveau de GES par kilomètre/personne. Oui a certaines heures, quand les véhicules sont utilisés a pleine capacité, on a une réduction significative. Mais cette réduction ne compense pas le surplus de GES émis par de gros véhicules presque vide. Pour exemple, le topo hier de Radio-Can sur le bateau-mouche a l'essais contenait qu'une dizaine de passagers alors qu'il a une capacité de 45. Et en fait ce bateau-mouche, même plein, doit bien être plus grand émetteur de GES que la moyenne des voitures qu'il évite. Les embarcations de cette taille sont de très consommateurs de pétrole!

      Le transport en commun doit être vue comme une méthode plus rationnelle de déplacer beaucoup beaucoup de monde sur des routes surchargées. Le gain est avant tout un de fluidité, et réduction de perte de temps. Au bout du compte il aura peut-être réduction d'émission de GES, mais c'est vraiment loin d'être une certitude et il faut prendre la chose comme un bonus.