Contenir l’étalement urbain

En réaction au texte « Comment contenir l’étalement urbain ? », Le Devoir, 3 juin 2017, page H 3.

Le zonage agricole selon la loi de 1978 a été évidemment insuffisant pour contenir l’étalement urbain. Puisque les zones blanches que la loi a définies ont été vite remplies par des habitations unifamiliales à faible densité de logements au kilomètre carré. Quand les zones dans lesquelles la construction est permise sont occupées, les pressions sont fortes pour dézoner le territoire agricole. Les municipalités sont prises avec le fait accompli de l’occupation du territoire par des habitations de très faible densité.

Le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) manque aussi d’ambition en n’ayant pour objectif que de loger 40 % des nouveaux ménages dans des transit-oriented developments (TOD). Cela veut-il dire que les 60 % restants se logeront majoritairement dans des habitations de faible densité ? Et rien n’assure l’atteinte de l’objectif TOD.

Il était aussi prévisible que le contrôle de l’étalement urbain ne peut se faire seulement par des politiques des communautés urbaines comme la CMM. Puisque les gens vont s’établir en dehors des limites de la CMM, « on constate déjà une accélération du développement de municipalités qui se trouvent aux limites du territoire régional, comme la formation d’une troisième couronne au sud et au nord de la CMM ».

Il faut donc une intervention du gouvernement provincial pour fixer une norme minimale de densité au développement immobilier. Chaque municipalité, qu’elle soit à l’intérieur ou à l’extérieur de la CMM, devrait alors soumettre un plan de développement comportant une mixité de bâtiments permettant l’atteinte d’un nombre minimum de logements à l’hectare ou au kilomètre carré. Ainsi, il n’y aurait pas d’avantage pour les acheteurs d’un logement neuf à aller toujours plus loin du centre de l’agglomération. La norme de densité en plus de limiter intrinsèquement l’étalement aurait pour effet de favoriser le développement immobilier près du centre.

5 commentaires
  • Yves Côté - Abonné 5 juin 2017 05 h 56

    Non Monsieur Beaulé, ce qu'il faut pour aller dans le bon sens n'est pas "une intervention du gouvernement provincial pour fixer une norme minimale de densité au développement immobilier".
    Ce qu'il faut, c'est le contrôle par les seuls Québécois des espaces dont ils doivent avoir pleinement la charge politique et juridique et par un partage claire des destinées régionales et municipales du Québec, au moyen unique d'une attribution logique des pouvoirs de développement économiques et humains véritables pour ces ces deux types d'entités administratives.
    Ce qu'il faut, c'est un projet de société globale et républicain qui met tous les leviers de commande dans les mains de notre peuple.
    Peuple enfin seul souverain chez lui.
    Le reste est équivalent à mettre un petit diachylon, là où une plaie demande une intervention en force pour ne pas laisser mourir le malade.
    Donc, pardon de le dire, mais une simple bouillie pour les chats...

    Vive le Québec libre !
    Et merrci de m'avoir lu.

  • Sylvain Auclair - Abonné 5 juin 2017 07 h 10

    Et le REM

    Il ne faut pas oubier que le financement du REM passe par l'étalement urbain...

  • Jean-Pierre Marcoux - Inscrit 5 juin 2017 09 h 30

    Une île plein de villes

    Il y a quelques années, un résident de Saint-Hubert, me racontait qu'il s'était farçi les embouteillages du pont Jacques-Cartier pendant 30 ans. Pourquoi?

    C'est l'absence de planification à long terme qui est à l'origine du fouilli actuel. Contrairement aux gouvernements suédois qui ont planifié leur territoire pour orienter son développement de manière ordonnée.

    La ville de Stockholm a bénéficié d'une attention particulière. Longtemps avant que la croissance nécessite une réaction, les gouvernements ont acquis des terrains ayant pour objectif d'accueillir éventuellement un système de transport en commun où chaque station serait le noyau du coeur commercial et culturel d'un arrondissement autour duquel s'établissaient des quartiers résidentiels plus ou moins denses.

    Dans certains de ces arrondissements, il était possible de se rendre, à pied ou en vélo, à la station sans traverser une seule rue, pour prendre le métro vers le centre de Stockholm . Ils appelaient ça «hiérarchisation des circulations».

    En 1972, quand j'ai visité cette ville, j'avais l'impression de faire un voyage dans le temps. Cette approche leur a permis d'épargner beaucoup d'argent, de temps et de frustrations.

    Ici, au lieu de réfléchir avant d'agir, les nombreuses municipalités de la grande région métropolitaine de Montreal ont passé leur temps à réagir dans le court terme. Durant les années qui ont suivi la deuxième guerre mondiale, chacun a profité à sa façon du bébé boum pour attirer les populations vers elle.

    Sur la rive sud de Montreal, à Ville Jacques-Cartier et Montréal-Sud par exemple, des fermiers et des développeurs, lotissaient à qui mieux mieux des bouts de terre, les vendaient avec très peu de services et d'infrastructures en perspective.

    Pourquoi les gens voulaient-ils fuir la ville pour la banlieue. Pour mes parents, c'était pour offrir à leurs enfants et à eux une qualité de vie qu'ils ne trouvaient pas alors à des prix compétitifs à Montreal. Pourquoi?

  • Yvon Hachey - Inscrit 5 juin 2017 13 h 46

    La tarification utilisateur / payeur

    Je trouve plutôt absurde une telle proposition, les gens qui veulent s’établir en banlieue le font généralement pour bâtir ou acheter une résidence unifamiliale avec un terrain plus grand qui coûte moins cher qu’à Montréal et non s’établir en condos.

    Le problème ne réside pas là, je suis d’accord avec le commentaire de M. Marcoux quant au manque de vision du Législateur concernant la planification du territoire, la seule façon d’éviter l’étalement urbain en périphérie de Montréal pour ceux qui dépendent de Montréal pour leur travail est de faire comme à New York et surtout Londres, en tarifant l’entrée sur l’Île avec un véhicule moteur, et par une tarification géographique des véhicules moteurs sur certains secteurs spécialement desservi par le métro au centre-ville de Montréal, afin de désengorger le centre-ville, et diminuer la pollution urbaine (gaz à effet de serre et le bruit) et permettre au transport en commun par autobus de faire correctement son travail en ramenant les travailleurs à domicile dans un délai raisonnable.

    • François Beaulé - Abonné 5 juin 2017 20 h 18

      Différents types de péages établis en fonction de la distance parcourue permettraient de financer les infrastructures routières selon le principe de l'utilisateur/payeur. Mais il y a des limites à utiliser cet outil pour limiter l'étalement urbain.

      Si les péages sont relativement faibles, ils ne découragent personne d'utiliser son auto et n'ont donc que peu d'effet sur l'étalement urbain.

      Si les péages sont suffisamment élevés pour décourager l'utilisation de l'auto, ce sont les gens moins fortunés qui sont les plus touchés. La majorité des banlieusards se révolterait si un gouvernement utilisait des péages élevés pour combattre l'étalement urbain.

      C'est une bonne idée de développer le transport en commun sauf qu'il est difficile d'avoir un transport en commun efficace et efficient dans un contexte d'étalement urbain. Parce que la population est dispersée et que les distances à franchir sont grandes. Il faut bâtir de la densité moyenne ou haute pour pouvoir installer du transport en commun rationnellement. Voilà pourquoi il faut que le gouvernement impose un minimum de densité.

      Les prix de l'immobilier à Montréal sont élevés alors que les grands terrains pas chers en lointaines banlieues sont attrayants. Cela décrit très bien les causes de l'étalement urbain depuis des décennies. C'est à ce problème que ma proposition s'attaque.