Unis pour un réseau intégré de transport collectif dans l’Est

Un train automatisé, qu’il soit aérien ou souterrain, sera moins accessible universellement, estiment les signataires.
Paul Chiasson La Presse canadienne Un train automatisé, qu’il soit aérien ou souterrain, sera moins accessible universellement, estiment les signataires.

Le 5 mai dernier, CDPQ Infra se désistait du projet du REM de l’Est. Six mois plus tard, le public a appris qu’un processus d’émission de contrats pour la planification du projet de transport collectif structurant pour l’est de Montréal avait été lancé. Cela soulève des inquiétudes légitimes pour quiconque s’intéresse à ce dossier.

Un premier contrat octroyé par le MTQ mettra à jour une variante du projet du REM de l’Est qui pourrait se prolonger vers Rivière-des-Prairies, Laval ou Lanaudière tout en éliminant le tronçon entre Dickson et le centre-ville. Parallèlement, deux appels d’offres ont été lancés par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) en vue de monter des équipes de professionnels pour réaliser des études de faisabilité et préparer des concepts préliminaires.

L’ARTM s’est faite rassurante sur sa volonté de développer un projet consensuel. Toutefois, jusqu’à maintenant, aucune information n’a filtré permettant de savoir si les autres modes de transport comme le tramway, le métro, l’autobus électrique ou le tram-train seront évalués à leur juste mesure. Impossible de savoir si les tracés projetés s’inscrivent dans une vision globale des transports collectifs et soutiennent l’aménagement durable du territoire de l’est de Montréal.

Escamoter les étapes fondamentales en prétendant aller plus rapidement est une recette infaillible pour gaspiller temps, énergie et argent. L’échec de CDPQ Infra en est la preuve. Deux ans et 100 millions de dollars perdus.

L’idée d’investir massivement dans des transports collectifs structurants pour mieux desservir la population de l’est de Montréal fait consensus. Prenons les moyens de réussir le nouveau projet en étant transparents et rigoureux, en se basant sur des études complètes de caractérisation des besoins, de l’achalandage, des tracés et des modes de transport, incluant une analyse coût-bénéfice des meilleures options. Rappelons que la très grande majorité des déplacements des citoyens de l’Est se fait à l’intérieur du territoire.

Un mode aérien hypothéquera considérablement les milieux traversés. Un train automatisé, qu’il soit aérien ou souterrain, sera moins accessible universellement, présentera bien moins de stations et offrira très peu de flexibilité quant à son développement futur en comparaison de modes au sol tels que le train léger de surface, le tramway ou le tram-train.

Les analyses de temps de parcours ne doivent pas se limiter aux déplacements entre les extrémités du tracé. Elles doivent refléter les temps réels de déplacement des citoyens depuis leur domicile jusqu’à leurs lieux de travail ou de loisirs et pour accéder aux services et commerces. Cette analyse doit également prendre en considération le potentiel de connectivité entre le projet de l’Est et celui, par exemple, d’un tramway reliant le centre-ville avec Lachine et LaSalle.

Montréal doit se doter d’un réseau de transport collectif comparable à ce qui se fait de mieux dans le monde. Ce dernier doit d’abord être au service des citoyens qui demeurent sur son territoire. En conséquence, de façon à répondre aux besoins réels de la population, il est essentiel que l’ARTM puisse analyser en profondeur une large variété de modes et de tracés plutôt qu’être contrainte à rendre moins indigeste le REM de CDPQ Infra.

Le projet de transport collectif de l’Est doit consolider durablement nos milieux de vie dans le respect des populations. C’est pourquoi son processus d’élaboration doit être transparent et inclure une large participation des citoyens et des organismes, bien en amont d’un futur BAPE. C’est l’une des clés essentielles pour réussir ce grand projet pour Montréal.

* Ont aussi cosigné ce texte : Arnaud G. Veydarier, président, Imagine Lachine-Est ; Catherine Houbart, directrice du GRAME ; Jean-François Boisvert, président, Coalition climat Montréal ; Florence Junca-Adenot, professeure associée études urbaines, UQAM ; Gérard Beaudet, urbaniste émérite et professeur, École d’urbanisme et d’architecture de paysage, UdeM ; François Pépin, expert en planification des transports ; Michel Lincourt, architecte et urbaniste émérite

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