La réfection du tunnel sonnera-t-elle la fin du triomphe de l’auto solo?

« La logique est simple : si nous pouvons doubler le nombre de personnes par véhicule, la transformation d’une voie générale en voie réservée équivaut à l’ajout d’une voie », écrit l’auteur.
Jacques Nadeau archives Le Devoir « La logique est simple : si nous pouvons doubler le nombre de personnes par véhicule, la transformation d’une voie générale en voie réservée équivaut à l’ajout d’une voie », écrit l’auteur.

Mercredi matin, le président et chef de direction de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), Michel Leblanc, en a surpris plus d’un en proposant d’interdire l’auto solo dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine lors des heures de pointe. Son leadership s’est vu récompensé ; il fut applaudi par plusieurs experts en mobilité et, mieux encore, François Legault, le premier ministre lui-même, a eu écho de la proposition et a dit la considérer.

Alors, imaginons que c’est appliqué. Que se passe-t-il ? Une bonne proportion de la population changera ses heures de départ ; une autre prendra le transport en commun ou optera pour le covoiturage ; d’autres transféreront vers les ponts Jacques-Cartier et Samuel-De-Champlain. Rappelons que les seuils d’utilisation de ces derniers sont déjà à 105 % et 121 % de leurs niveaux prépandémiques…

Soyons clairs, la proposition de la CCMM est excellente, mais elle doit être complétée par d’autres mesures. Le simple fait que la campagne de communication du ministère du Transport et de la Mobilité durable s’intitule « Quel est ton plan B ? » souligne l’ampleur du problème : la voiture est le plan A. Nous avons bâti un système à travers lequel la voiture est indispensable.

Alors, que faire pour accompagner davantage les banlieusards ?

Une solution évidente est de stimuler le covoiturage et le transport en commun. Une excellente façon pour ce faire est d’offrir des voies réservées, notamment dans les lieux très congestionnés, tels que les ponts et le tunnel. Avec de la bonne volonté, cela pourrait être mis en place en quelques semaines.

La logique est simple : si nous pouvons doubler le nombre de personnes par véhicule, la transformation d’une voie générale en voie réservée équivaut à l’ajout d’une voie.

Afin de maximiser l’usage de ces voies réservées — et donc de désengorger davantage les autres voies —, un système de tarification pourrait être appliqué pour les automobilistes seuls désirant utiliser les voies réservées. D’ailleurs, cet argent pourrait justement être utilisé pour améliorer la qualité et la fréquence du système d’autobus interurbains, notamment en mettant sur pied un réseau d’éconavettes — rappelons que des navettes existent déjà par le biais du projet « Quel est ton plan B ? ».

Cela dit, un problème subsiste. Les gens adorent leurs voitures, car elle les prend au point A et les dépose au point B. Or, le transport en commun périurbain n’offre pas encore cette souplesse.

C’est ici que prennent racine l’autopartage et la micromobilité, dont, par exemple, le vélo et la trottinette électrique.

L’autopartage subventionné

Il est fréquent de penser aux applications du type Uber et Lyft comme des substituts au transport en commun. Or, une récente étude démontre que l’autopartage, lorsque subventionné pour le dernier kilomètre, est en fait complémentaire. C’est-à-dire qu’il contribue à augmenter la valeur du réseau. En ce sens, les individus optant pour les éconavettes pourraient non seulement bénéficier des voies réservées — leur permettant ainsi de gagner du temps —, mais également d’avoir le soutien des services d’autopartage lors du dernier kilomètre.

Cette option est particulièrement alléchante pour l’est et l’ouest de Montréal qui ne sont pas aussi bien desservis par le transport en commun. D’autant plus que les entreprises le désirant pourraient également y contribuer ; elles auraient tout intérêt à le faire en ces temps de rareté de la main-d’oeuvre.

Système de vélopartage

 

Un système plus abordable et décentralisé encore est le vélopartage. Bien qu’imparfait dans notre contexte hivernal, il permet d’effectuer le dernier kilomètre facilement. Une étude américaine sur la mobilité dans la ville de Washington nous révèle qu’il diminue également la congestion automobile d’approximativement 4 %.

D’ailleurs, un système de vélopartage est plus efficace dans les endroits fortement congestionnés — un peu comme les ponts Jacques-Cartier et Samuel-de-Champlain. En ce sens, des stations « Bixi » sur la Rive-Sud des ponts, notamment équipés de vélos électriques, sont des atouts. Cela dit, c’est au gouvernement d’offrir les incitatifs à Bixi — ou autres entités de partage — pour que la flotte prenne cette avenue ou encore celle de la micromobilité, avec des trottinettes électriques.

La fermeture partielle du tunnel Louis-Hippolyte Lafontaine tunnel imposera une pression sur le système routier. Toutefois, ce sera également une opportunité en or de réformer notre mobilité afin d’en améliorer l’abordabilité et l’efficacité. Les propositions ci-dessus vont dans ce sens et sont réalisables dans l’année qui suit.

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