Détournement du bien commun par CDPQ Infra

«Ce projet du REM et de ses trois déclinaisons — REM de l’Est, de l’Ouest et de Longueuil — n’est d’aucune manière le résultat d’une planification intégrée réalisée selon les règles de l’art en la matière», écrit l'auteur.
Photo: Paul Chiasson La Presse canadienne «Ce projet du REM et de ses trois déclinaisons — REM de l’Est, de l’Ouest et de Longueuil — n’est d’aucune manière le résultat d’une planification intégrée réalisée selon les règles de l’art en la matière», écrit l'auteur.

[…] Au départ, il s’agissait essentiellement de régler le problème de la traversée du Saint-Laurent par le pont Champlain et de la liaison entre Brossard et le centre-ville, ainsi que celui de la desserte de l’aéroport Montréal-Trudeau. En 2014, un service léger sur rails (SLR) est proposé par l’Agence métropolitaine de transport. Le coût du projet — 2 milliards de dollars —, le choix d’une technologie incompatible avec celles des autres composantes du réseau de transport collectif et le risque que la construction d’une station terminale aux abords de l’intersection des autoroutes 15 et 30 favorise l’étalement urbain valent au projet de sévères critiques.

En 2015, le gouvernement du Québec demande à la Caisse de dépôt et placement du Québec, qui a été impliquée financièrement dans le projet du SkyTrain de Vancouver, d’examiner le dossier d’une liaison Rive-Sud–centre-ville via le futur pont Samuel-De Champlain et d’une desserte de l’aéroport Montréal-Trudeau. Cette demande fait suite à la décision prise par le gouvernement Couillard de ne pas assumer de manière conventionnelle le financement et la mise en œuvre du projet. En avril 2016, le gouvernement annonce le projet d’un réseau électrique (REM) dont la conception, le financement, la construction et l’opération seront confiés à CDPQ Infra, la filiale de la Caisse créée en vertu d’une loi adoptée spécifiquement à cette fin.

Des Idées en revues

Chaque mardi, Le Devoir offre un espace aux artisans d’un périodique. Cette semaine, nous vous proposons un extrait d’un texte paru dans la revue L’Action nationale, mars-avril 2022, volume CXII, nos 3-4.

Le projet prend rapidement une autre tournure. CDPQ Infra annonce la création d’un réseau qui relie Brossard et le centre-ville, intègre la ligne du train de banlieue Deux-Montagnes, et comporte une antenne parallèle à l’autoroute 40 dans l’ouest de l’île et à partir de laquelle est desservi l’aéroport. L’acquisition à prix dérisoire du tunnel sous le mont Royal et de la ligne Deux-Montagnes permet à CDPQ Infra de faire main basse sur une des composantes les plus performantes du réseau des trains de banlieue. Le réseau express s’étend sur 67 km et comporte 26 stations.

En 2020, CDPQ Infra annonce la construction du REM de l’Est. On ajoute ainsi au projet originel 32 km de voies et 23 stations. En février 2022, le premier ministre du Québec confirme qu’une antenne du REM sera construite sur la Rive-Sud entre Brossard et le cégep Édouard-Montpetit à Longueuil, avec prolongement possible jusqu’à Boucherville.

Ce projet du REM et de ses trois déclinaisons — REM de l’Est, de l’Ouest et de Longueuil — n’est d’aucune manière le résultat d’une planification intégrée réalisée selon les règles de l’art en la matière. Il est la résultante passablement improvisée d’une adhésion du gouvernement libéral de Philippe Couillard à une approche néolibérale de la gouvernance publique. Conséquence de cette improvisation : aucune analyse critique de l’offre de transport collectif, en particulier du point de vue de ses déficiences au regard des besoins en mobilité révélés par les enquêtes origines-destinations, ne sous-tend le projet et ne permet de valider le bien-fondé des projets, tant en ce qui concerne les tracés que le mode retenu.

Un tel exercice est pourtant la raison d’être de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Or, l’annonce du REM de l’Ouest a court-circuité le mandat de l’organisme puisqu’elle a devancé de quelques mois ses premiers travaux. Quant au REM de l’Est, il a été annoncé avant le dépôt du premier plan stratégique de l’ARTM, dont la lecture montre que l’autorité n’avait manifestement pas été informée des intentions de CDPQ Infra, dont le projet n’est évoqué qu’à titre d’une hypothèse parmi d’autres. Et l’ARTM n’a pas davantage été impliquée dans le REM de la Rive-Sud, alors qu’elle l’avait été dans le projet de tramway du boulevard Taschereau, subitement disparu de l’écran radar.

Mais, comme CDPQ Infra n’a de compte à rendre à personne, l’organisme plane au-dessus de la Communauté métropolitaine, des 82 municipalités qu’elle regroupe, de l’ARTM, de la STM, de la STL, du RTL et d’EXO. Les conséquences de l’absence de vision globale et de l’attribution de pouvoirs exorbitants à la filiale de la Caisse de dépôt sont nombreuses et extrêmement fâcheuses.

On citera l’ignorance du potentiel de correspondance avec les stations McGill et Édouard-Montpetit — finalement intégrée suite à de nombreuses pressions —, le rejet du revers de la main du projet d’une liaison entre Lachine et le centre-ville, décrétée non rentable, ainsi que la manière cavalière de traiter les préoccupations, les demandes et les doléances des municipalités, assujetties au surplus à d’abusives ententes de confidentialité. C’est cependant la mise en concurrence des composantes du réseau dans l’est de Montréal, au profit des intérêts financiers de CDPQ Infra, qui constitue la confirmation la plus désolante et la plus préoccupante de ce qui constitue un véritable détournement du bien commun.

Le prolongement du REM de l’Est jusqu’au centre-ville, le dédoublement conséquent du tracé de la ligne verte sur plusieurs kilomètres, le positionnement des autres segments du REM en vue d’un phagocytage — candidement reconnu par CDPQ Infra — du train de l’Est, de la ligne bleue du métro et du SRB Pie-IX et l’obligation imposée à la STM de rabattre ses circuits sur les stations du REM montrent bien que la coordination entre les acteurs et l’intégration des composantes du réseau de transport collectif vanté par les responsables de CDPQ Infra est une fiction. […]

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