Un train qui recule

«Avec un TGF qui réduirait substantiellement la durée des trajets, on créerait le début d’une culture favorisant le retour au rail», fait valoir l’auteur.
Photo: Peter McCabe La Presse canadienne «Avec un TGF qui réduirait substantiellement la durée des trajets, on créerait le début d’une culture favorisant le retour au rail», fait valoir l’auteur.

Dès l’annonce du point de presse qui laissait entendre que le gouvernement fédéral allait donner le feu vert au projet de train à grande fréquence (TGF), une sensation de joie mêlée à un certain soulagement m’envahissait. Je me disais : « Ça y est, ils vont le faire. Oui, il était temps, mais il vaut mieux tard que jamais ! »

Puis, les détails ont commencé à surgir. Premier bon point : ils incluent officiellement Québec, le tracé par la rive nord et l’arrêt à Trois-Rivières. Mais, lorsque les détails sur la durée des parcours sont apparus, je suis passé de l’euphorie à la colère la plus totale.

Après la révélation des 30 minutes retranchées au parcours Québec-Montréal, j’ai appris avec horreur qu’on prévoyait que dorénavant ce TGF ferait le parcours Québec-Montréal en trois heures. Trois heures ! Mais ça fait 50 ans que le train Québec-Montréal fait ce trajet en trois heures. Personne n’a songé à consulter les indicateurs passés de VIA Rail ou du Canadien National ? Ils auraient tout de suite vu que ce temps de parcours existe depuis un demi-siècle.

Allez consulter l’indicateur du Canadien National en 1970-1971 ou en 1975-1976. Le Rapido annonce un trajet de 2 heures 59 entre Québec (gare du Palais) et Montréal (gare Centrale). Consultez celui de 1997 et vous verrez qu’on avait réussi à réduire ce parcours à 2 heures 45 minutes.

À l’époque, le train était constitué des vieilles voitures de la Canadian Car, qu’on appelait au temps de VIA la Blue Fleet. Ces voitures assez lourdes, quoique très confortables malgré leur âge, étaient tractées par les aussi vieilles diesels GM ou Alco, limitées à 90 milles à l’heure (145 kilomètres à l’heure), avec un arrêt à Sainte-Foy et un autre à Saint-Lambert.

Je vous concède que la ponctualité n’était pas toujours au rendez-vous, mais, malgré les 10 ou 15 minutes de retard, ça donnait des durées de trajet qui rivalisent étrangement avec les annonces du 6 juillet 2021.

Bâtir un pays

Je refuse de croire qu’avec tous ces milliards, l’électrification de la voie qu’on ajoutera tout le long du parcours par la rive nord du Saint-Laurent, la permission de rouler à 200 km/h, soit 125 milles à l’heure en jargon ferroviaire nord-américain, et l’absence de rencontre avec les interminables convois de marchandises, on ne peut pas faire mieux. Tout ça pour ça ! Ce n’est vraiment pas sérieux. C’est désespérément pathétique.

Quand on a créé VIA Rail pour libérer les grands réseaux du CN et du CP de leur obligation de fournir des services voyageurs ad mare usque ad mare, on avait aussi choisi de rééquiper la flotte de trains voyageurs destinée au corridor Québec-Windsor avec du matériel LRC (pour léger, rapide et confortable).

Ces trains construits par Bombardier, Alcan et Dofasco pouvaient rouler à 200 km/h. On n’a jamais voulu les autoriser ni même leur donner les moyens de rouler à ces vitesses. On était en 1978. Ça fait 43 ans. Alors, ce qu’on annonce aujourd’hui s’apparente plus à de l’électoralisme qu’à un véritable engagement pour le rail.

On n’est pas en train de bâtir un pays moderne, comme on s’amuse à le prétendre. On n’est même pas en train de bâtir un service qui s’apparentera à ce qui se faisait en Europe en 1970, ni même à ce qui se faisait ici même au Canada en 1980 ; on recule !

Je n’ose même pas penser à ce qu’ils ont prévu pour entrer à la gare Centrale une fois le train rendu à Saint-Martin Jonction, dans le secteur de Laval en banlieue nord de Montréal. Ici, il faudra bifurquer vers le sud et se rendre jusqu’à Jacques-Cartier Jonction, et là construire la voie de transfert vers le Canadien National pour aller rejoindre la voie qui arrive de Deux-Montagnes, celle-là même qui servira au REM.

Elle est déjà électrifiée depuis plus d’un siècle et elle mène au tunnel sous le mont Royal pour atteindre la gare Centrale. Ici, il n’y a rien d’infaisable. Tout ça est possible, sauf que, si je me fie au temps qu’on a mis à se décider d’investir dans l’amélioration du service et aux annonces d’hier matin, j’ai de bonnes raisons de continuer à douter.

Comment allez-vous attirer la clientèle avec un tel temps de parcours, parce que la fréquence à elle seule ne suffira pas. Un TGF réussi fera mieux qu’un TGV isolé. Ce qui fait le succès du TGV, c’est son intégration dans un ensemble plus grand. Ici, il aurait fallu le placer dans un réseau constitué d’un grand triangle qui inclurait la vallée du Saint-Laurent et le nord-est des États-Unis. On n’est pas là du tout pour l’instant et c’est bien dommage.

Par contre, avec un TGF qui réduirait substantiellement la durée des trajets, on créerait le début d’une culture favorisant le retour au rail. C’est justement une de ces choses qui nous manquent au pays. Être si près du but et encore manquer son coup. On fait dur.

VIA Rail continuera de faire ce qu’elle peut avec les moyens qu’on lui donnera. Je vous laisse deviner la suite.

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