Et si le REM de l’Est était un bon projet?

C’est à juste titre qu’on s’inquiète de l’implantation de sa structure dans le paysage urbain de l’est de la ville.
REM C’est à juste titre qu’on s’inquiète de l’implantation de sa structure dans le paysage urbain de l’est de la ville.

En mai 2019, le gouvernement a donné à CDPQ Infra le mandat d’étudier des scénarios de transport collectif vers le nord, le sud et l’est de la région métropolitaine. Dans un monde idéal, la planification des transports dans la région de Montréal se ferait, comme à Vancouver avec TransLink, sous l’égide d’une Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) disposant du pouvoir et des budgets nécessaires. Mais pour le REM de l’Est, ce monde idéal s’est évaporé il y aura bientôt deux ans. Il faut en prendre acte. Nous ne sommes plus en mai 2019 pour revoir la répartition des rôles.

Aujourd’hui, nous voici avec, sur la table, un projet de transport collectif structurant qui nourrit tant les attentes que les débats.

La métropole souffre depuis des décennies d’un déficit d’investissement en transport collectif. Chaque année, 22 000 nouveaux ménages s’installent dans la région en fonction de l’offre de transport existante. Des entreprises font des choix de localisation guidés par ce vide. Faute d’une option attractive de transport collectif, c’est la culture de la voiture et celle de l’autoroutequi se renforcent, chaque jour qui passe, sans qu’un projet se réalise. Le compteur ne s’arrête pas de tourner, ni le tissu urbain de s’étaler, pendant que nous débattons de gouvernance.

Le projet de REM de l’Est pose évidemment un dilemme. Mais pour bien l’étudier, il faut accepter le fait qu’on ne part pas d’une page blanche. Ce projet, qui a deux ans de travail derrière lui, mérite qu’on l’analyse sérieusement sur la base d’informations détaillées. D’autant plus qu’il a de réelles qualités.

Le principal défaut du projet, c’est assurément sa structure aérienne, qui le rend plus difficile à intégrer harmonieusement dans un milieu urbain. Sa hauteur peut écraser le cadre bâti qui l’entoure. Dans un milieu dense comme le centre-ville de Montréal, implanter une telle infrastructure sans trop compromettre la qualité de vie locale est un véritable défi. Le défi sera peut-être plus grand encore dans les milieux moins denses, comme la rue Sherbrooke dans l’est de la ville.

Contrairement au REM de l’Ouest, ce projet-ci passe à travers des milieux de vie, et c’est à juste titre qu’on s’inquiète de l’implantation de sa structure dans ce paysage urbain. Toutefois, c’est précisément cette insertion urbaine qui en fait une proposition de qualité qu’on ne peut rejeter à la légère — ce qui n’implique pas de l’approuver les yeux fermés.

Le projet de REM de l’Est présente de nombreuses qualités. Ce n’est pas un train de banlieue avec une fonction de rabattement, mais un véritable métro léger accessible, à distance de marche, pour des dizaines de milliers de personnes. Il desservira des secteurs longtemps négligés. Il constitue le grand rattrapage dont a besoin l’est de Mont-réal, où la desserte de transport collectif est actuellement très insuffisante, au regard de la densité de personnes et d’activités.

Le projet dessert aussi de nombreux terrains actuellement sous-utilisés. Prioriser leur requalification plutôt que de poursuivre l’étalement urbain dans la région métropolitaine est un choix de développement durable, comme l’a d’ailleurs souligné le premier ministre. Enfin, alors qu’on s’inquiète de la vitalité du centre-ville au sortir de la crise pandémique, quel signal public et symbolique fort que de projeter d’y ajouter une nouvelle ligne de métro !

Parce que le projet passe au travers de milieux de vie, la Ville de Montréal et les citoyens doivent être plus et véritablement impliqués dans la réflexion. Le projet de REM doit constituer un levier pour revoir l’aménagement de l’ensemble de l’espace public à ses abords. Il faut faire de cette question, dès le premier jour, un élément central de la conception du projet, et y consacrer les ressources nécessaires.

Il n’est pas question, ici, de conférer à CDPQ Infra le monopole des projets structurants de transport collectif dans la région métropolitaine. Des projets comme la ligne rose vers Lachine, le prolongement de la ligne bleue vers Anjou, celui de la ligne orange et de nombreux autres projets planifiés en concertation avec l’ARTM doivent continuer d’avancer. Répétons-le, après desannées de sous-investissement, les besoins sont immenses.

Je ne sais pas encore si le REM de l’Est est un projet assez bon pour qu’il se réalise. Mais je sais que ses caractéristiques fondamentales sont assez bonnes pour qu’il mérite qu’on se donne l’espace mental nécessaire, collectivement, pour y réfléchir, tenter de l’améliorer et décider de son devenir.

Les différentes branches du REM prévues et à l’étude vont assurément modifier l’ADN de Montréal et de sa région, ce qui suscite des craintes et des questions légitimes. Mais soyons conscients qu’actuellement, au-delà de quelques arrondissements centraux, l’ADN de la région de Montréal exprime surtout une forte dépendance à la voiture. Pour que cela change, il faut investir massivement dans le transport collectif.

Le rattrapage à faire est colossal. Le premier ministre du Québec et la mairesse de Montréal ont annoncé ensemble un projet d’une valeur de dix milliards de dollars. La sagesse commande de ne pas le rejeter sans lui donner une véritable chance.

8 commentaires
  • Louise Nepveu - Abonnée 22 mars 2021 08 h 56

    Pas dans des milieux de vie?

    Il convient de rectifier le propos voulant que le REM de l’Ouest ne passe pas à travers des milieux de vie puisque dans l’arrondissement Pierrefonds-Roxboro la structure aérienne jouxtera les maisons et les jardins sur une longueur de 1,5 km et que des viaducs seront construits pour éviter les passages à niveau tout au long de l’ancienne ligne du train Montréal/Deux-Montagnes. À titre d’exemple, disons que le charme bucolique de la petite île Bigras ne sera plus ce qu’il était.

  • Christian Montmarquette - Abonné 22 mars 2021 09 h 16

    Les 10 milliards de dollars estimés pour Les 32 km du REM de l’Est permettraient de financer quelque 150 km de service rapide par bus, ou plus de 100 km de tramway

    Je vous laisse la référence de ces arguments-massues:

    De nombreuses questions pour CDPQ Infra persistent - Le Devoir, 17 mars 2021

    Caroline Gosselin, Conseil régional de l’environnement de Montréal :

    "Le REM ne saurait constituer, à lui seul, un réseau de transport collectif complet et fiable pour l’ensemble de l’Est. Les 10 milliards de dollars estimés pour les 32 km du REM de l’Est permettraient de financer quelque 150 km de service rapide par bus (SRB) ou plus de 100 km de tramway."

    https://www.ledevoir.com/opinion/idees/597029/de-nombreuses-questions-pour-cdpq-infra-persistent

  • Emmanuel LYNG-SABATIER - Abonné 22 mars 2021 10 h 25

    Dans les grandes villes, le metro doit être la seule solution à cause des problèmes d'espace. La question qu'il faut se poser est quel type de transport souterrain faudrait-il des wagons sur rail type de type lourd (chemin de fer) ou des wagons à roue ou des transport de type leger plus petit que les autres.

    Par souci d'économie, une seule société public devrait etre propriétaire de tout le reseau urbain (wagon + rails + gestion du reseau). Le reseau doit être sous forme de toile d'araignée pour être efficace face aux voitures et aux bus.

    Un réseau public implique maximisation des profits avec un minimum de maintenance, des salaires et services clientèles au minima, tout ceci payé avec l'argent des contribuables direct (impôts, taxes) et indirect (abonnement).

  • Emmanuel LYNG-SABATIER - Abonné 22 mars 2021 10 h 25

    Dans les grandes villes, le metro doit être la seule solution à cause des problèmes d'espace. La question qu'il faut se poser est quel type de transport souterrain faudrait-il des wagons sur rail type de type lourd (chemin de fer) ou des wagons à roue ou des transport de type leger plus petit que les autres.

    Par souci d'économie, une seule société public devrait etre propriétaire de tout le reseau urbain (wagon + rails + gestion du reseau). Le reseau doit être sous forme de toile d'araignée pour être efficace face aux voitures et aux bus.

    Un réseau public implique maximisation des profits avec un minimum de maintenance, des salaires et services clientèles au minima, tout ceci payé avec l'argent des contribuables direct (impôts, taxes) et indirect (abonnement).

  • Jean-Pierre Martel - Abonné 22 mars 2021 11 h 32

    Les égouts et le REM aérien au centre-ville

    Personne ne nie que le REM puisse avoir des qualités. La question est de savoir s'il est améliorable.

    Le Caisse de dépôts et de placement affirme catégoriquement que son projet (qui passe au milieu du boulevard René-Lévesque) est le seul viable parce que le plus rentable.

    Qui accepterait que les égouts de la ville soient aériens parce que cela plus économique ?

    Le REM, c'est pareil.

    Le centre-ville de Montréal est déjà très bien desservi par le métro. En clair, le REM y est de trop.

    Il suffirait que le REM de l'Est parte de la station de métro Frontenac, transformée en gare multi-modale, pour sauver des millions de dollars et éviter de défigurer le centre-ville pour des siècles.

    • Claude Bernard - Abonné 22 mars 2021 19 h 28

      M Martel
      Égouts et REM ne sont pas utilsés par les mêmes animaux et ne dégagent pas les mêmes odeurs, ni les mêmes liquides; ne comparons pas les humains et leurs déjections.
      Le REM, c'est pas pareil!
      Votre solution serait valable si la ligne orange déjà surutilisée aux heures de pointe pouvait être doublée sans couts de 5 à 6 fois plus élevés que le REM aérien, certains disent 10 fois.
      Le REM de l'Est n'est pas de trop pour aider à garder les gens en ville, justifier de construire des logements subventionnés, attirer des jobs et améliorer la qualité de vie dans Hochelaga-Maisonneuve avec des parcs et de la verdure alors que c'est présentement un îlot de chaleur et un food desert.
      Défigurer le boul René-Lévesque me parait un peu exagéré compte tenu que ce n'est pas un chef d'œuvre d'urbanisme.
      Avant de fermer les livres à son sujet, attendons plus d'informations et de croquis d'architecture urbaine.