Les options pour le REM sur René-Lévesque

«La publication par CDPQ-Infra, la semaine dernière, des cinq principaux scénarios étudiés pour la desserte du centre-ville ne laisse plus de doute quant au fait que le REM de l’Est doit emprunter le boulevard René-Lévesque et qu’il ne peut le faire en souterrain», écrit l'auteur.
Photo: Paul Chiasson La Presse canadienne «La publication par CDPQ-Infra, la semaine dernière, des cinq principaux scénarios étudiés pour la desserte du centre-ville ne laisse plus de doute quant au fait que le REM de l’Est doit emprunter le boulevard René-Lévesque et qu’il ne peut le faire en souterrain», écrit l'auteur.

Si tous se sont félicités de l’annonce du REM de l’Est le 15 décembre dernier, une vive polémique quant au mode d’implantation envisagé sur le boulevard René-Lévesque — sur structure aérienne — bat depuis lors son plein. La quasi-unanimité de ceux qui ont pris la parole sur le sujet se sont au mieux montrés réticents, au pire fermement opposés à cette solution, évoquant un centre-ville qui en serait défiguré.

Je présenterai deux pistes de réflexion dans ce texte : est-il crédible d’avancer que la solution se trouve du côté de la qualité du design ? N’existe-t-il vraiment pas d’autre solution que la structure aérienne ?

L’option aérienne

La publication par CDPQ-Infra, la semaine dernière, des cinq principaux scénarios étudiés pour la desserte du centre-ville ne laisse plus de doute quant au fait que le REM de l’Est doit emprunter le boulevard René-Lévesque et qu’il ne peut le faire en souterrain.

S’agissant d’un système automatisé, sans conducteur, le REM ne pourrait être implanté au sol en milieu urbain dense. Ce qui ne laisserait que la solution aérienne. On pense instantanément à ces énormes structures tout béton érigées ces deux dernières années dans l’ouest de l’île autant qu’à proximité du centre-ville, à Pointe-Saint-Charles. N’ayez crainte, nous dit CDPQ-Infra : pour le boulevard René-Lévesque, nous allons faire quelque chose de très beau.

Mes deux références personnelles quant à l’implantation réussie de métros aériens en centre-ville sont La Haye (Pays-Bas) pour ce qui est d’un design contemporain, et Paris (France) pour un design à forte valeur historique. Ce qui prouve que la chose est possible. Mais encore, l’est-elle à Montréal, en plein cœur de NOTRE centre-ville ?

À cet égard, le fardeau de la preuve revient à CDPQ-Infra. Soit elle laisse enfler la polémique durant des mois et des mois, au risque de voir s’effriter les appuis au REM de l’Est jusqu’à atteindre un point de non-retour, soit elle s’empresse de rassurer la population en proposant un design susceptible de faire consensus. Selon moi, c’est là que se situe aujourd’hui l’urgence relativement à l’option aérienne. Comme disait Yvon Deschamps : « On veut pas le savoir, on veut le voir ! »

L’option aérienne est-elle vraiment la seule possible ? Examinons brièvement trois modes d’implantation au sol sur René-Lévesque.

REM à conduite humaine

La première possibilité qui vient à l’esprit est qu’un chauffeur soit aux commandes du REM pour les quelques kilomètres de trajet, sur le boulevard René-Lévesque.

À partir de la dernière station aérienne, Davidson ou Dufresne suivant l’option retenue, un chauffeur prendrait les commandes de la rame REM, qui terminerait ensuite son trajet au sol : le REM deviendrait ainsi l’équivalent d’un tramway au centre-ville.

La première difficulté est qu’il faudrait doter les rames REM d’un poste de conduite à chacune de leurs deux extrémités, ce qui en augmenterait les coûts et réduirait leur capacité. La seconde est qu’il faudrait engager plusieurs chauffeurs, quand le modèle économique de CDPQ-Infra repose sur la totale automatisation du système.

REM piloté à distance

Nous avons tous ressenti une bouffée de fierté d’apprendre que c’est une Québécoise, Farah Alibay, qui pilotera le robot Persévérance qui s’est posé sur la planète Mars la semaine dernière. Il s’agit là du nec plus ultra de la conduite à distance, une technologie beaucoup plus généralisée qu’on le pense, presque devenue banale.

Ne serait-il pas envisageable d’y recourir, pour le segment au sol du REM, sur René-Lévesque. La modification en conséquence des rames du REM serait sans doute beaucoup plus simple et moins coûteuse que dans le cas précédent. Quant aux « chauffeurs », ils seraient à la fois moins nombreux et confortablement assis devant leur ordinateur au centre de contrôle, à Brossard.

REM à conduite autonome

Des dizaines de millions de kilomètres ont déjà été parcourus par des véhicules autonomes. Il n’y a pas à s’en surprendre puisque l’auto autonome est devenue le graal de l’industrie automobile, associée au gotha des entreprises de haute technologie. Qui n’a pas entendu parler de cet automobiliste qui, en septembre dernier, dormait au volant de sa Tesla S filant à 140 km/h sur une autoroute albertaine… et qui fut malencontreusement réveillé par les sirènes de la police ?

L’absence de déplacements latéraux rend l’automatisation d’un mode de transport sur rail, tel le REM, beaucoup plus aisée que pour une automobile. Si comme tout l’indique la technologie est d’ores et déjà prête, de quoi CDPQ-Infra aura-t-elle l’air, en 2029, quand elle inaugurerait un REM sur structure aérienne au centre-ville de Montréal ?

Autres considérations d’une implantation au sol

L’implantation au sol forcerait à réduire la vitesse moyenne autour de 20 km/h. Cela ne vaudrait toutefois que pour les quelques kilomètres du centre-ville, n’ajoutant donc que quelques minutes au temps total de déplacement.

Le projet présenté prévoit quatre stations sur René-Lévesque, Robert-Bourassa, Saint-Urbain, Labelle et Cartier. La distance moyenne entre elles est de 875 mètres. On comprend que s’agissant de stations aériennes, CDPQ-Infra ait cherché à en réduire le nombre. L’optimum pour les passagers, qui souhaitent descendre au plus près de leur destination finale, serait une distance entre les stations de l’ordre de 500 mètres. C’est ce que permettrait l’implantation au sol sur René-Lévesque, puisque les stations seraient beaucoup moins coûteuses.

Peut-être aurez-vous été surpris, voire déçu, de constater que le REM s’arrêterait au boulevard Robert-Bourassa, plutôt que de filer jusqu’à Guy, pourquoi pas même jusqu’à Atwater, de façon à desservir l’entièreté du centre-ville. Le problème, c’est que le boulevard René-Lévesque est en fait un pont sur 200 mètres, de Robert-Bourassa à Mansfield/De la Cathédrale, les multiples voies ferrées associées à la gare Centrale passant tout juste en dessous. L’option aérienne exige d’implanter les piliers de support profondément dans le sol. Par ailleurs, chaque pilier transmet à une surface réduite de sol une charge énorme. C’est pour ces raisons qu’il est exclu de poursuivre le REM en aérien au-delà de Robert-Bourassa. Si toutefois le REM était au sol, il pourrait être prolongé autant que souhaité.

De deux choses l’une. Soit CDPQ-Infra nous rassure rapidement quant à la qualité du design du segment René-Lévesque du REM de l’Est. Soit encore elle utilise les technologies disponibles, toutes les technologies disponibles, pour bonifier substantiellement son projet.

4 commentaires
  • François Beaulé - Inscrit 25 février 2021 01 h 52

    Le centre-ville est déjà desservi par deux lignes de métro

    Le REM n'a donc pas à circuler sur le boulevard René-Lévesque juste au-dessus de la ligne orange du métro.

    Il faut plutôt revoir complètement le parcours du REM de l'Est. Et construire un tunnel reliant directement, en diagonale, le centre-ville, près de la station Berri-UQAM, et Montréal-Nord. Évitant ainsi de croiser les lignes verte et orange du métro.

    Un autre tronçon pourrait être construit éventuellement, comme un prolongement de la ligne verte, au-delà de la station Honoré-Beaugrand, vers Pointe-aux-Trembles.

  • Bruno Detuncq - Abonné 25 février 2021 06 h 36

    Grave erreur !

    Le REM c’est une fixation, une véritable obsession. On essaie par tous les moyens de faire passer un bélier (‘ram’) pour un agneau, ça ne marche pas. Le REM aérien, non, le REM sous terre non, le REM au sol non. Qu’importe le projet du REM il reste inacceptable, tout cela pour ne pas avoir de chauffeur à bord. Un tramway est-ouest serait beaucoup moins cher et beaucoup plus agréable au centre-ville. Mais, où le bélier du CDPQ passe, la délicatesse s’écrase.
    Bruno Detuncq

  • Isabelle Nodorakis - Abonnée 25 février 2021 08 h 17

    L'Est jusque dans l''Est svp

    Interessant de lire tous ces articles des derniers jours. Tous ont cependant la fâcheuse manie de ne se préoccuper que de l'impact d'un REM aerien sur le centre ville. L'impact d'une structure en hauteur sera tout aussi catastrophique lorsqu'elle bloquera l'accès ou la seule vue du fleuve aux riverains de la rue Notre Dame, ou, lorsqu'elle traversera la rue Sherbrooke-Est, venant déconstruire tous les efforts de revitalisation des dernières années. Sans compter que ladite structure passerait à quelque mêtres des habitations à Tetreaultville, et que les residants de Tetreaultville n'en tireraient pratiquement aucun benefices puisque le mastodonte ne s'arrêterait qu'aux deux extrémités du quartier. De plus, comme pour ajouter l'insulte à l'injure, le projet éliminerait, par les clauses de non concurrence de la CDPQ toute la structure de transport actuelle du secteur. Un moment donné, faudra bien le dire que le REM de l'Est aura des impacts catastrophiques, et ce, jusque dans l'Est...

  • Jean-Pierre Martel - Abonné 25 février 2021 09 h 18

    Le métro dessert déjà très bien le Centre-Ville : le REM y est de trop

    Pourquoi ne pas transformer en gare intermodale une des stations actuelles du métro vers l’est — la station Frontenac, par exemple — et d’y raccorder le REM.

    On économiserait de l’argent et on éviterait d’avilir le centre-ville de Montréal pour des siècles.