L’échec annoncé du transport collectif

«L’investissement dans de nouvelles infrastructures routières ne peut avoir que des retombées négatives aussi bien pour le trafic automobile que pour les services de transports collectifs», estime l'auteur.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir «L’investissement dans de nouvelles infrastructures routières ne peut avoir que des retombées négatives aussi bien pour le trafic automobile que pour les services de transports collectifs», estime l'auteur.

La prise en charge du projet de tramway de la Ville de Québec par le gouvernement québécois n’augure rien de bon pour l’avenir du réseau structurant de transport en commun. Lors de l’annonce de cette prise en charge, le premier ministre François Legault en a profité pour souligner qu’en plus de présenter « bientôt » un nouveau tracé pour le tramway, son gouvernement allait du même coup, dans la mesure du possible, présenter le tracé du troisième lien reliant Québec et Lévis.

D’un côté, le gouvernement cherche à améliorer l’offre en transport collectif et, de l’autre, à améliorer le transport individuel en offrant un meilleur accès au centre-ville à l’automobile. À jouer sur deux tableaux à la fois, les chances sont grandes que nous assistions à l’échec du projet de réseau structurant et à une aggravation de la congestion automobile.

Congestions encore et toujours

Depuis longtemps déjà, nous savons que les nouvelles routes ou infrastructures routières engendrent plus de trafic et plus de congestion. La règle est simple : améliorer la capacité routière et réduire le temps de circulation encourage l’utilisation accrue des véhicules. Les gains en vitesse et en temps ne durent qu’un temps, car ils ne font qu’encourager l’utilisation des nouvelles routes jusqu’au point où elles se trouveront elles-mêmes congestionnées.

Todd Litman du Victoria Transport Policy Institute résume en quatre points les impacts de l’expansion du réseau routier :

1. Réduction, à court terme, des délais de congestion et augmentation de la vitesse du trafic.

2. Changements dans le temps, l’itinéraire, la destination et le mode de transport de plusieurs automobilistes qui choisissent de profiter des nouvelles routes.

3. Changements dans l’utilisation du territoire urbain et suburbain axé sur l’automobile.

4. Augmentation globale de la dépendance à l’automobile ; dégradation des conditions pour les piétons et les cyclistes ; réduction des services de transport en commun et stigmatisation sociale associée aux modes de transport alternatifs.

L’expansion du réseau routier prend la forme d’une spirale qui ne fait que grandir avec le temps jusqu’à devenir incontrôlable financièrement. À chaque nouvel investissement, on enregistre une augmentation du volume du trafic, du nombre d’automobiles et des dépenses publiques pour l’entretien des routes.

Recherche d’équilibre

Un des spécialistes anglais du problème de la congestion routière, M. J. H. Mogridge, montre que la seule solution, autre que celle de construire de nouvelles infrastructures, est de déterminer « un mécanisme d’équilibre entre les vitesses de déplacement en voiture et la vitesse atteinte sur le réseau de transport en commun ». L’équilibre recherché ne peut être atteint que si la vitesse moyenne des transports collectifs équivaut à celle réalisée en voiture privée. Pour Mogridge, améliorer la vitesse de déplacement en voiture privée a pour effet d’encourager la conduite automobile et, à court et moyen termes, à détériorer le système de transport en commun. « Tout nouvel investissement routier, écrit-il, dans une aire urbaine congestionnée, aurait pour effet de réduire la vitesse moyenne du système des transports collectifs et du système routier. »

L’investissement dans de nouvelles infrastructures routières ne peut avoir que des retombées négatives aussi bien pour le trafic automobile que pour les services de transports collectifs. Sans résoudre le problème, on l’aggrave. Nous faisons finalement face à une situation où tout le monde est perdant et où les États jettent l’argent public dans un trou sans fond.

Pour atteindre un point d’équilibre où le transport individuel et le transport collectif deviennent interchangeables du point de vue de la performance et de la rapidité, il faut procéder, toujours selon Mogridge, à « une réduction de la capacité routière disponible pour les voitures » et, par conséquent, à une diminution du nombre de voitures sur les routes.

Chaque prise de décision touchant des projets d’infrastructures routières et d’aménagement du territoire urbain devrait, à l’avenir, avoir comme règle de réduire de façon draconienne le nombre d’automobiles dans les villes. La réussite des grands projets de transport collectif, que ce soit le réseau structurant à Québec ou le REM à Montréal, n’est possible que si les villes décident enfin de procéder à un réaménagement urbain en retirant à l’automobile sa place première dans les transports.

Faute de quoi les fonds publics investis ne serviront qu’à entretenir l’illusion de l’amélioration des conditions du transport urbain.

6 commentaires
  • François Beaulé - Inscrit 20 février 2021 09 h 11

    La solution passe par l'imposition de la moyenne densité par le gouvernement

    Les transports et l'aménagement urbain vont de pair. L'auteur explique bien comment éviter l'erreur d'une augmentation des infrastructures routières. Il faut agir aussi directement sur l'aménagement urbain et notamment sur la densité des logements. Les maisons unifamiliales vont inévitablement causer un étalement urbain dépendant de l'automobile. Alors que l'augmentation de la densité des banlieues proches rend efficient le transport en commun.

    Il faut intervenir à la fois sur les infrastructures de transport et sur l'architecture et l'aménagement des résidences pour créer un habitat suffisamment dense pour se passer des autos. Ni trop dense ni pas assez. La moyenne densité, un modus vivendi.

  • Richard Desjardins - Inscrit 20 février 2021 09 h 45

    UN OBJECTIF EN CONTRADICTION AVEC PLUSIEURS BESOINS TOUT AUSSI ESSENTIELS

    L'object d'amélioration du transport collectif dans un objectif écologique (et des autres types de déplacement) s'effectue en s'efforçant les conducteurs audomobiles à réduire leur déplacements. Bien que l'objectif soit louable, il sera toujours irréaliste si on ne considère pas tous les objectifs, dont ceux des utilisateurs d'automobiles.
    Les solutions envisagées ne sauront être une réponse adéquate que lorsque on aura mieux identifié :
    1. Les raisons pour lesquelles les personnes utilisent leur automobile ;
    2. Comment répondre adéquatement à leurs besoins dans un objecif d'amélioration du transport collectif.
    3. Les conséquences de la réduction du transport automobile et de certaines mesures contraignantes, pour ne pas dire oppressives, sur certains groupes de population laissés pour compte (personnes handicapées, personnes aînées, travailleurs qui doivent transport du matériel promotionnel / de vente, et plusieurs autres = isolement social, augmentation des prix, etc.).

  • Jean Richard - Abonné 20 février 2021 10 h 21

    Ce que veut la CAQ

    Ce que veut M. Labeaume pour Québec semble être un tramway urbain (désolé pour le pléonasme). Ce que veut la CAQ, après son 3e lien autoroutier bien sûr, c'est un train de banlieue. On va donc tourner le dos aux décisions de la Ville pour imposer une solution provinciale, d'une province qui aime un peu trop les banlieues et qui a de l'environnement une vision bien incomplète et biaisée.
    Et là, les regards se tournent très discrètement vers Montréal. Qu'est-on en train de faire dans la métropole ? Un super réseau hybride, à mi-chemin entre le train de banlieue et le métro léger (de capacité réduite si on le compare au métro actuel). Et qui est le maître d'œuvre du grand projet appelé le REM ? La CDPQ. Et qu'est-ce qui est le plus important pour la CDPQ ? L'environnement ? L'urbanisme ? La mobilité ? Non, ce qui vient en premier, c'est le rendement et on mise sur un rendement minimal de 8 à 9 %. D'où viendront ces profits quand on sait qu'un service de transport collectif urbain ne génère pas de profit ? Du développement immobilier (qui comprend sa part de spéculation) le long du tracé. Développer un tramway sur un territoire déjà construit n'offre aucun intérêt pour la CDPQ, d'où l'intervention de la CAQ.
    N'oublions pas une chose : tous les gouvernements libéraux (PLQ, PQ et CAQ) qui se sont succédé à Québec ont partagé un même rêve : la privatisation des services publics non rentables financièrement. En théorie, la CDPQ n'est pas une entreprise privée, mais elle est dirigée par des non-élus et elle a comme modèle l'approche des entreprises privées libérales : les profits axés sur la croissance.
    Le tramway de Québec se convertira-t-il en REM ou sera-t-il mis dans une situation où le déraillement sera final ? La première option pourrait être la moins pire, dit sous toutes réserves.
    Au-dessus de tout ça, il y a un fait troublant : l'envahissement sauvage du territoire ne connaît aucun frein et les dommages environnementaux sont inqualifiables.

  • NOELIE YAOGO - Abonnée 20 février 2021 10 h 58

    C'est normal.

    Monsieur l'égo, pardon monsieur LÉGAULD et sa CAQ ont raison. Car l'expérience a montré que le transport en commun est juste un service rendu par les gouvernants à la population. Et bonjour les prétextes! Bonjour les préjugés! Bonjour les insatisfactions et autres humeurs!

  • Germain Dallaire - Abonné 20 février 2021 12 h 30

    La question qui tue

    Et que fera la CAQ? Elle donnera le mandat à une firme privée de consultants de lui proposer un projet clef en main. Et qui sait? Ce sera peut-être notre chère grosse Caisse qui l'obtiendra avec son 8% de rendement entretenant ainsi l'illusion que nous payons pour nous.