L’échec annoncé du transport collectif

«L’investissement dans de nouvelles infrastructures routières ne peut avoir que des retombées négatives aussi bien pour le trafic automobile que pour les services de transports collectifs», estime l'auteur.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir «L’investissement dans de nouvelles infrastructures routières ne peut avoir que des retombées négatives aussi bien pour le trafic automobile que pour les services de transports collectifs», estime l'auteur.

La prise en charge du projet de tramway de la Ville de Québec par le gouvernement québécois n’augure rien de bon pour l’avenir du réseau structurant de transport en commun. Lors de l’annonce de cette prise en charge, le premier ministre François Legault en a profité pour souligner qu’en plus de présenter « bientôt » un nouveau tracé pour le tramway, son gouvernement allait du même coup, dans la mesure du possible, présenter le tracé du troisième lien reliant Québec et Lévis.

D’un côté, le gouvernement cherche à améliorer l’offre en transport collectif et, de l’autre, à améliorer le transport individuel en offrant un meilleur accès au centre-ville à l’automobile. À jouer sur deux tableaux à la fois, les chances sont grandes que nous assistions à l’échec du projet de réseau structurant et à une aggravation de la congestion automobile.

Congestions encore et toujours

Depuis longtemps déjà, nous savons que les nouvelles routes ou infrastructures routières engendrent plus de trafic et plus de congestion. La règle est simple : améliorer la capacité routière et réduire le temps de circulation encourage l’utilisation accrue des véhicules. Les gains en vitesse et en temps ne durent qu’un temps, car ils ne font qu’encourager l’utilisation des nouvelles routes jusqu’au point où elles se trouveront elles-mêmes congestionnées.

Todd Litman du Victoria Transport Policy Institute résume en quatre points les impacts de l’expansion du réseau routier :

1. Réduction, à court terme, des délais de congestion et augmentation de la vitesse du trafic.

2. Changements dans le temps, l’itinéraire, la destination et le mode de transport de plusieurs automobilistes qui choisissent de profiter des nouvelles routes.

3. Changements dans l’utilisation du territoire urbain et suburbain axé sur l’automobile.

4. Augmentation globale de la dépendance à l’automobile ; dégradation des conditions pour les piétons et les cyclistes ; réduction des services de transport en commun et stigmatisation sociale associée aux modes de transport alternatifs.

L’expansion du réseau routier prend la forme d’une spirale qui ne fait que grandir avec le temps jusqu’à devenir incontrôlable financièrement. À chaque nouvel investissement, on enregistre une augmentation du volume du trafic, du nombre d’automobiles et des dépenses publiques pour l’entretien des routes.

Recherche d’équilibre

Un des spécialistes anglais du problème de la congestion routière, M. J. H. Mogridge, montre que la seule solution, autre que celle de construire de nouvelles infrastructures, est de déterminer « un mécanisme d’équilibre entre les vitesses de déplacement en voiture et la vitesse atteinte sur le réseau de transport en commun ». L’équilibre recherché ne peut être atteint que si la vitesse moyenne des transports collectifs équivaut à celle réalisée en voiture privée. Pour Mogridge, améliorer la vitesse de déplacement en voiture privée a pour effet d’encourager la conduite automobile et, à court et moyen termes, à détériorer le système de transport en commun. « Tout nouvel investissement routier, écrit-il, dans une aire urbaine congestionnée, aurait pour effet de réduire la vitesse moyenne du système des transports collectifs et du système routier. »

L’investissement dans de nouvelles infrastructures routières ne peut avoir que des retombées négatives aussi bien pour le trafic automobile que pour les services de transports collectifs. Sans résoudre le problème, on l’aggrave. Nous faisons finalement face à une situation où tout le monde est perdant et où les États jettent l’argent public dans un trou sans fond.

Pour atteindre un point d’équilibre où le transport individuel et le transport collectif deviennent interchangeables du point de vue de la performance et de la rapidité, il faut procéder, toujours selon Mogridge, à « une réduction de la capacité routière disponible pour les voitures » et, par conséquent, à une diminution du nombre de voitures sur les routes.

Chaque prise de décision touchant des projets d’infrastructures routières et d’aménagement du territoire urbain devrait, à l’avenir, avoir comme règle de réduire de façon draconienne le nombre d’automobiles dans les villes. La réussite des grands projets de transport collectif, que ce soit le réseau structurant à Québec ou le REM à Montréal, n’est possible que si les villes décident enfin de procéder à un réaménagement urbain en retirant à l’automobile sa place première dans les transports.

Faute de quoi les fonds publics investis ne serviront qu’à entretenir l’illusion de l’amélioration des conditions du transport urbain.

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