Il faut s’assurer de proposer un projet optimal

«Les impacts qu’aurait inévitablement cette construction sur notre milieu de vie, nos paysages et notre patrimoine bâti doivent être mis en lumière et considérés par les décideurs publics», écrivent les autrices.
Photo: Olivier Zuida Le Devoir «Les impacts qu’aurait inévitablement cette construction sur notre milieu de vie, nos paysages et notre patrimoine bâti doivent être mis en lumière et considérés par les décideurs publics», écrivent les autrices.

Nous sommes d’accord qu’il est grand temps de développer l’est de Montréal et de le doter de transports collectifs adéquats. Or, s’il est vrai qu’un projet de transport structurant pourrait contribuer à donner un nouvel élan à ce vaste secteur, il pourrait aussi s’avérer catastrophique pour la ville et ses quartiers.

Bien qu’on le qualifie de léger, le REM demeure un train. Les infrastructures nécessaires à son bon fonctionnement (les stations, les voies et les accès) sont donc imposantes, surtout s’il s’agit de tracés aériens qui peuvent obstruer la vue et scinder des quartiers en créant des non-lieux désinvestis et peu sécuritaires. Les impacts qu’aurait inévitablement cette construction sur notre milieu de vie, nos paysages et notre patrimoine bâti doivent être mis en lumière et considérés par les décideurs publics.

Le centre-ville mis en péril

Commençons par l’évidence : la section surélevée prévue au centre-ville est irrecevable. Ce secteur névralgique, dense et fortement aménagé offre plusieurs vues uniques et comprend de nombreux bâtiments d’intérêt patrimonial. Pensons par exemple à la basilique Saint-Patrick, à l’ancien hôpital de la Miséricorde ou au patrimoine moderne qu’on y trouve. CDPQ Infra nous fait certes miroiter de nouveaux points de vue, mais au niveau du sol le REM amènera surtout son lot de nuisances visuelles et sonores, sans parler de la fracture qu’il imposera dans le tissu urbain, contribuant à une dévaluation du secteur.

Cette proposition nous ramène à la fin des années 1960, lorsqu’on envisageait la construction d’une autostrade étagée entre le Vieux-Montréal et le fleuve. Vivement contesté par les Montréalais, et notamment par l’architecte Blanche Lemco van Ginkel, ce projet n’a heureusement jamais vu le jour, permettant ainsi le redéveloppement de l’un des secteurs les plus prisés de la métropole. En développant son centre-ville moderne, la société montréalaise est parvenue à enfouir ses principales infrastructures de transport (gare Centrale, tunnel ferroviaire, métro, autoroute), contribuant à la qualité de vie du centre-ville. Aujourd’hui, peu importe la « signature architecturale » choisie, l’ajout de stations et de voies surélevées sur le boulevard René-Lévesque serait un recul majeur, allant à l’encontre d’une vision de la ville à échelle humaine et de projets tels que le recouvrement de l’autoroute Ville-Marie et la transformation de l’autoroute Bonaventure.

Quartiers et patrimoines sacrifiés

On pourrait exiger que seule cette section du centre-ville soit enfouie, comme le sont déjà notre métro et plusieurs autoroutes, mais qu’en serait-il des autres secteurs ? Le tracé aérien s’engage notamment sur la rue Notre-Dame, dans le secteur d’Hochelaga qui souffre déjà des impacts du camionnage. Porteur d’une mémoire ouvrière distincte, Hochelaga a pourtant un intérêt patrimonial et mériterait d’être mis en valeur plutôt que de subir à nouveau les impacts négatifs du transport. Puisque Notre-Dame Est ne croise que quelques rues importantes, ne pourrait-on pas privilégier un tracé au sol avec des accès aux rues transversales en viaduc ? D’autres secteurs, comme l’axe à l’est de Louis-Hippolyte-Lafontaine, sont également jugés d’intérêt patrimonial. Or, une telle construction à proximité de bâtiments anciens non seulement pourrait les fragiliser, mais elle en limiterait aussi grandement la mise en valeur.

Il faut aussi penser à des répercussions à plus long terme sur des secteurs en transformation. Par exemple, le secteur des Faubourgs où l’on prévoit une densification résidentielle ainsi que la requalification de lieux emblématiques, tels que Radio-Canada et Molson. Si ce réaménagement visait à consolider la vie urbaine du quartier, l’arrivée du REM inquiète. N’y a-t-il pas un risque d’enclavement ? Les mêmes considérations se posent pour le secteur de L’Assomption Sud–Longue-Pointe, dont on annonce depuis longtemps la requalification (Écoparc industriel de la Grande Prairie). Comment garantir aux citoyens que la construction du REM ne ralentira ni ne contraindra le réaménagement prévu ? Il en va de même pour le tracé aérien de la rue Sherbrooke Est dans Montréal-Est. Même s’il ne semble pas poser de problème dans ce secteur, on sait que l’industrie pétrochimique est en transformation et on peut espérer que les raffineries seront réaffectées à d’autres usages. Il faut penser à plus long terme !

Du recul en période d’incertitude

Enfin, tandis que nous traversons une période de grande incertitude, il nous semble primordial de mieux considérer les impacts de la pandémie sur la société et sa mobilité, et conséquemment sur le centre-ville et les quartiers. Avec l’explosion du télétravail et du commerce en ligne, la pandémie entraîne aujourd’hui de nouveaux changements qui perdureront dans les prochaines décennies. Dans ce contexte, il est impératif de prendre un certain recul pour s’assurer de proposer un projet optimal, répondant aux besoins de la population et respectant le tissu urbain, tout en constituant un legs pour le XXIe siècle !

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