Le tramway de Québec, justifié sur plusieurs plans

«Le niveau actuel de dépendance à l’auto solo est inacceptable à Québec», écrivent les auteurs.
Photo: Getty Images / iStockphoto «Le niveau actuel de dépendance à l’auto solo est inacceptable à Québec», écrivent les auteurs.

La lutte contre les changements climatiques sera sûrement une priorité pour plusieurs décennies. Dans ce contexte, le niveau actuel de dépendance à l’auto solo est inacceptable à Québec. Cette dépendance est liée à l’étalement urbain, qu’il faudra aussi atténuer.

Le tramway est l’option qui présente le plus grand potentiel de réduction de l’usage de l’automobile. Le tramway est aussi le meilleur choix pour stimuler et densifier le développement autour des stations, réduisant ainsi la pression en faveur de l’étalement.

Selon les niveaux d’achalandage probables, l’option « autobus sur voie réservée » serait immédiatement saturée et fournirait une très mauvaise qualité de service. De plus, les réseaux d’autobus diesel ne réduisent pas de manière importante les émissions de GES. Ils n’attirent pas le développement et peuvent même le faire fuir, à cause du bruit et de la pollution locale.

Un réseau de métro pourrait avoir un effet structurant positif, comme le tramway. Par contre, son coût par station est trop élevé pour permettre un grand nombre de stations. À titre de comparaison, le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal coûte 5 milliards pour 5 stations, alors que le tramway de Québec coûte 3 milliards pour 34 stations. Par nouvel usager, le coût du tramway de Québec est 3 à 4 fois moindre que le coût du prolongement de la ligne bleue du métro.

Pourquoi le coût du projet de tramway est-il élevé ? C’est uniquement à cause du tunnel et des trois stations souterraines, dont les coûts s’élèvent à environ 1,5 milliard (pour 84 000 déplacements/jour). À titre de comparaison, le Réseau express métropolitain comporte un tunnel et une station souterraine à l’aéroport. Leur coût (tunnel et station) est d’environ 1 milliard pour 5 000 déplacements/jour. En toute logique, si le gouvernement juge que le tramway de Québec est trop cher, il doit d’abord remettre en question des portions de deux projets dont les coûts sont exorbitants, soit le REM et la ligne bleue du métro.

Pour le tramway de Québec, la portion souterraine est minimisée. En somme, le projet combine les avantages du métro et du tramway, à un coût raisonnable.

Achalandage

Selon l’étude d’impact, le tramway de Québec aura un achalandage de 84 000 déplacements par jour en semaine (à l’an 15). Pour bien illustrer à quel point le tramway de Québec est justifié, il suffit de comparer cet achalandage avec celui des lignes de tramway qui existent partout dans le monde : dans la grande majorité des cas, l’achalandage est inférieur à 50 000 déplacements/jour. En France, il existe une dizaine de lignes avec un achalandage d’environ 20 000 déplacements/jour. La majorité des villes sont très satisfaites de la performance de leur tramway et prévoient ajouter des lignes.

Certains voudront contester la prévision d’achalandage, à cause de la pandémie. Rappelons qu’il s’agit d’un effet à court terme. Dans un contexte de lutte contre les changements climatiques, il faudra, à moyen terme, adopter plusieurs mesures qui feront augmenter l’achalandage du tramway : réduction du nombre de cases de stationnement au centre-ville, tarification de tous les stationnements, tarif incitatif du transport collectif avec un tarif hors pointe très faible, taxe sur le carbone…

En somme, dans le cadre d’une lutte contre les changements climatiques, le tramway de Québec est une première étape essentielle, qui permettra des réductions de GES beaucoup plus grandes que celles annoncées par le promoteur.

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