Le tramway de Québec, justifié sur plusieurs plans

«Le niveau actuel de dépendance à l’auto solo est inacceptable à Québec», écrivent les auteurs.
Photo: Getty Images / iStockphoto «Le niveau actuel de dépendance à l’auto solo est inacceptable à Québec», écrivent les auteurs.

La lutte contre les changements climatiques sera sûrement une priorité pour plusieurs décennies. Dans ce contexte, le niveau actuel de dépendance à l’auto solo est inacceptable à Québec. Cette dépendance est liée à l’étalement urbain, qu’il faudra aussi atténuer.

Le tramway est l’option qui présente le plus grand potentiel de réduction de l’usage de l’automobile. Le tramway est aussi le meilleur choix pour stimuler et densifier le développement autour des stations, réduisant ainsi la pression en faveur de l’étalement.

Selon les niveaux d’achalandage probables, l’option « autobus sur voie réservée » serait immédiatement saturée et fournirait une très mauvaise qualité de service. De plus, les réseaux d’autobus diesel ne réduisent pas de manière importante les émissions de GES. Ils n’attirent pas le développement et peuvent même le faire fuir, à cause du bruit et de la pollution locale.

Un réseau de métro pourrait avoir un effet structurant positif, comme le tramway. Par contre, son coût par station est trop élevé pour permettre un grand nombre de stations. À titre de comparaison, le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal coûte 5 milliards pour 5 stations, alors que le tramway de Québec coûte 3 milliards pour 34 stations. Par nouvel usager, le coût du tramway de Québec est 3 à 4 fois moindre que le coût du prolongement de la ligne bleue du métro.

Pourquoi le coût du projet de tramway est-il élevé ? C’est uniquement à cause du tunnel et des trois stations souterraines, dont les coûts s’élèvent à environ 1,5 milliard (pour 84 000 déplacements/jour). À titre de comparaison, le Réseau express métropolitain comporte un tunnel et une station souterraine à l’aéroport. Leur coût (tunnel et station) est d’environ 1 milliard pour 5 000 déplacements/jour. En toute logique, si le gouvernement juge que le tramway de Québec est trop cher, il doit d’abord remettre en question des portions de deux projets dont les coûts sont exorbitants, soit le REM et la ligne bleue du métro.

Pour le tramway de Québec, la portion souterraine est minimisée. En somme, le projet combine les avantages du métro et du tramway, à un coût raisonnable.

Achalandage

Selon l’étude d’impact, le tramway de Québec aura un achalandage de 84 000 déplacements par jour en semaine (à l’an 15). Pour bien illustrer à quel point le tramway de Québec est justifié, il suffit de comparer cet achalandage avec celui des lignes de tramway qui existent partout dans le monde : dans la grande majorité des cas, l’achalandage est inférieur à 50 000 déplacements/jour. En France, il existe une dizaine de lignes avec un achalandage d’environ 20 000 déplacements/jour. La majorité des villes sont très satisfaites de la performance de leur tramway et prévoient ajouter des lignes.

Certains voudront contester la prévision d’achalandage, à cause de la pandémie. Rappelons qu’il s’agit d’un effet à court terme. Dans un contexte de lutte contre les changements climatiques, il faudra, à moyen terme, adopter plusieurs mesures qui feront augmenter l’achalandage du tramway : réduction du nombre de cases de stationnement au centre-ville, tarification de tous les stationnements, tarif incitatif du transport collectif avec un tarif hors pointe très faible, taxe sur le carbone…

En somme, dans le cadre d’une lutte contre les changements climatiques, le tramway de Québec est une première étape essentielle, qui permettra des réductions de GES beaucoup plus grandes que celles annoncées par le promoteur.


 
4 commentaires
  • Émilie Coulombe - Abonnée 31 juillet 2020 09 h 42

    Plusieurs chiffres semblent erronés dans ce texte

    À la page 29 du document «Portée et coûts» du 29 juin disponible dans la section documentation du RSTC, on peut voir que la portion souterraine ne coûte pas du tout 1,5 G$. Voici les chiffres qui y sont mentionnés :
    358,0 M$ / km tunnel
    129,2 M$ / km surface

    Les prix moyens des tramways sont habituellement de l'ordre de 25 M$ à 45 M$ (étude comparative de Systra, aussi disponible sur le site du RSTC). On s'entend qu'à 129,2 M$ pour la portion surface seulement, on est vraiment loin du prix moyen et que ce ne sont pas seulement les portions souterraines qui gonflent le prix. À titre comparative, le métro léger de Toulouse coûte 150 M$/km (note du 10 juillet de Systra sur le site du BAPE).

    Concernant la ligne bleue, il semblerait que 5 milliards de dollars pour 5 km ça ne soit pas vrai non plus. En fait, la ligne bleue est déjà beaucoup trop chère sans raison, parmis les métros les plus chers au monde (aux dernières nouvelles c'était 3,9 G$ pour 5,6 km). En comparaison, les coûts du prolongement du métro de Laval ont coûté 154 M$ au km en 2007.

    Bref, je serais bien curieuse de savoir où MM. Boisvert et Gagnon ont pris leurs chiffres.
    Bonne journée :)

  • Denis Blondin - Abonné 31 juillet 2020 10 h 24

    Oui, mais...

    Tout projet d'amélioration des transports en commun est le bienvenu, y compris le tramway. Par contre, le choix du système retenu doit se fait en tenant compte du rapport coût/bénéfice quant à l'efficacité pour réduire le nombre n'automobiles privées en circulation.
    Le tramway a fait ses preuves mais aussi montré ses limites. Il est relativement lent; son coût d'implatation et son impact environnemental sont importants; en circulant sur rails, il n'offre aucune souplesse; en circulant seulement en centre ville et dans certains axes; il laisse d'immenses pans du territoire urbain en pâture aux automobiles polluantes.
    Déjà, l'usage des rails est terchniquement ridicule. Le seul avantage des rails était de permettre à des chevaux de tirer des charges plus lourdes. Cela reste un grand avantage pour le train, sur de longues distances et avec des charges élevées, mais pas du tout sur de courts trajets urbains. Une rame de tramway peut transporter le même nombre de passagers qu'un longueur équivalente d'autobus ou de minibus, mais si on peut réduire cette longueur hors de heures de pointe, la rame de tramway contue à circuler aux trois-quart vides.
    Le seul avantage du tramway reste son image sympathique. Une flotte de véhicules sur pneus, mus à l'électricité et bientôt sans conducteurs, pourrait desservir tout le territoire, et même de porte à porte comme le font les autobus scolaires, avec toute la souplesse que requiert un transport urbain efficace. Son seul handicap est de rappeler des images de villes du Tiers-Monde plutôt de d'Europe.
    Quant aux prévisions à faire rêver dans 15 ans (84000 usagers par jour), il ne faudrait pas oublier qu'elles ont été calculées avant l'éclosion du télétravail, et avec le même optimisme rêveur que celui qui avait mené à la construction de 2 bretelles d'autoroute débouchant sur le roc, en plein centre-ville de Québec, et qui ont été détruites 30 ans plus tard.

  • Jacques Sabourin - Inscrit 31 juillet 2020 16 h 04

    Une analyse superficielle

    Où est passé l'acceptabilité sociale si chère aux environnementalistes? Vous n'en faites nullement mention dans votre analyse. C'est pourtant l'argument massu brandit lorsque vient le temps de bloquer des projetcs de constructions d'oléoducs. Pas un mot dans votre analyse sur le mécontentement de la population, qui va s'en dire, ne cesse d'augmenter à mesure que la ville est forcée d'en dévoiler les détails.

    Où est passé votre rigueur dans l'analyse de l'achalandage? Vous mentionnez que la pandémie n'a un effet qu'à court terme, hors, l'adoption du télétravail est une voie d'avenir qui a raisonnablement des chances de durer sur le long terme. Mais plus important encore, l'étude de 44 projets de rail urbain en Amérique et en Europe réalisée par Bent Flyvbjerg, expert de renommé mondial en projets d’infrastructure majeure, a fait le constat que l'achalandage réelle après construction représente 50% des prévisions. D'ailleurs, ils fait également le constat que les dépassements de coûts moyens sont de 44,7%. Un coût astronomique pour un gain très faible d'usagers pour le transport en commun, parce qu'ils faut le rappeler, une grande portion des usagés du Tramway sont déjà des usagés du service d'autobus. On déhabille Pierre pour habiller Paul et on lui rajoute une casquette.

    Je lisais une analyse drôlement plus approfondie dans les derniers jours arrivant au constat que le Tramway risquait plutôt de faire passer la ville de Québec à côté de la modernité en construisant ce moyen de transport inflexible d'une autre époque dans une ère où se développe la voiture électrique et surtout la voiture autonome. Il y a un grand manque de vision et une grande précipitation à aller de l'avant, qui semble trouver sa motivation ailleurs que dans l'intérêt du citoyen.

  • Louis Major - Abonné 1 août 2020 10 h 31

    Un monorail serait plus adapté et moin cher.

    L’augmentation des coûts attendus du tramway force la ville de Québec à abandonner le trambus et la station souterraine préalablement prévue à la place D’Youville.

    La COOP MGV déplore une fois de plus que son monorail ait, dès le départ, été écarté des modes de transport structurants pour la ville de Québec.


    L’étude de Systra a analysé les monorails de type traditionnels, c’est à dire à cheval sur un rail ou une poutre rigide. Or, il existe d’autres types de monorails et l’étude ne les a pas considérés sérieusement. Le monorail que propose la COOP MGV est un monorail suspendu, roulant sur pneumatique.

    Cette décision est questionnable, étant donné que le monorail ne nécessite pas de grands travaux au sol, à part la pose à intervalles de pylônes, pas ou peu d’expropriations et qu’il peut s’arrimer aux infrastructures existantes comme les ponts et les viaducs. De plus, contrairement au tramway, il ne nécessite pas le déploiement complexe d’un réseau de caténaires et de pantographes. Et il peut gravir de fortes dénivellations. Et tout cela à moindre coût qu’un réseau de tramway.

    De plus, Systra a amoindri le fait que le tramway de Québec va nécessiter un déneigement assidu pour bien fonctionner l’hiver, et le déglaçage des lignes électriques aériennes.

    Alors que le projet de Monorail Urbain (MU) de la COOP MGV comporte un rail sur poutrelle en H fermé et confiné et, de ce fait, est justement à l’abri des intempéries.

    Et le plus beau, c’est que le monorail de la COOP MGV est non seulement structurant dans les centres urbains, mais aussi pour le transport interurbain à grande vitesse.

    Louis Major
    COOP MGV