Québec ou les symboles d’une grosse ville

«Si on veut d’abord réduire le nombre d’automobiles privées, d’autres options plus efficaces [qu'un tramway] existent, et elles coûtent moins cher», selon l'auteur.
Photo: Ville de Québec «Si on veut d’abord réduire le nombre d’automobiles privées, d’autres options plus efficaces [qu'un tramway] existent, et elles coûtent moins cher», selon l'auteur.

Il y a lieu de se demander si l’objectif principal d’un projet de tramway dans la ville de Québec, ou même d’un métro si le coût n’était pas prohibitif, est de réduire la circulation des automobiles privées ou bien de donner à la ville une allure de Bordeaux ou de Lyon.

La question est très sérieuse. Il s’agit de savoir si la composante symbolique d’un projet, même si elle reste moins consciente, ne pourrait pas prendre le dessus sur la rationalité qui est censée guider des choix de nature technique.

Au début des années 1980, la Ville a construit un tunnel autoroutier de plusieurs centaines de mètres de long pour permettre le passage d’une voie ferrée jusqu’à la gare intermodale. On aurait pu se contenter d’un court viaduc comme dans tout le reste de la ville. Cela aurait coûté beaucoup moins cher, mais n’aurait pas permis de donner à la ville sa petite touche évoquant la portion souterraine de l’autoroute Ville-Marie de Montréal.

Plus récemment, le projet de construction du Phare, un immeuble plus haut que tous ceux de Montréal, découlait sans doute aussi du même rêve, même si on pouvait invoquer aussi des objectifs « rationnels » (c’est-à-dire économiques).

Le désir de se voir plus grand n’est pas propre à Québec. Dans les années 1970, la ville de Trois-Rivières a accepté de se voir charcutée d’ouest en est par le passage de l’autoroute 40 en son centre. On peut encore se demander quelle densité de trafic justifiait un tel saccage urbain, mais il faut se consoler avec le rêve de ressembler un peu plus à Montréal, avec son magnifique boulevard Métropolitain.

Le projet de tramway à Québec devrait être évalué dans la même optique. Si le développement des transports en commun reste l’objectif à poursuivre, on peut se demander si un trajet en tramway dans la partie centrale de la ville est susceptible d’y contribuer significativement, ou bien s’il ne servirait pas plutôt à générer une densification des zones desservies, tout en donnant à la ville un petit air de ville européenne.

Les deux objectifs en question peuvent être débattus. Le look européen attire les touristes (s’il en reste encore) et la densification augmente les revenus en taxes municipales. Par contre, certaines villes touristiques (Venise, Barcelone, etc.) cherchent à réduire l’invasion des touristes, et la densification des zones urbaines centrales n’améliore pas la qualité de vie des habitants. De plus, le tramway est une technologie du XIXe siècle, et celui de Québec risque fort d’être le dernier construit.

Des solutions

Si on veut d’abord réduire le nombre d’automobiles privées, d’autres options plus efficaces existent, et elles coûtent moins cher. Comme notre réseau routier existe déjà et n’est pas près d’être abandonné, il serait possible d’y faire circuler des véhicules publics de différentes tailles permettant de transporter tous les citoyens de n’importe quel point à n’importe quel autre, et pas seulement sur des corridors fixes. Le système Uber le permet déjà, et un seul de ces faux taxis suffit à remplacer un bon nombre d’automobiles privées. Alors, si on développait un système semblable avec une gestion publique et des objectifs collectifs, le résultat pourrait être spectaculaire. Et pas seulement à Québec, car il pourrait être vendu à bien d’autres villes ou pays.

Il en va de même pour relier les deux rives du fleuve. Si on veut réduire le nombre d’automobiles privées, il serait absurde de construire un troisième lien routier pour les multiplier. Si l’achalandage le justifie encore malgré le développement du télétravail, diverses solutions restent envisageables : des véhicules circulant sur la voie ferrée qui emprunte le vieux pont, un monorail suspendu, ou simplement des véhicules publics circulant sur les ponts.

Quoi qu’il en soit, nous ne pourrons faire un choix éclairé que si nous acceptons de mettre cartes sur table. L’objectif poursuivi est-il de faciliter la circulation des automobiles comme on le fait depuis un siècle, ou bien d’en réduire le nombre pour améliorer la qualité de vie de tous les humains et préserver un peu notre planète ?

Notre plus gros problème reste symbolique : c’est l’image de l’automobile dans la tête de son propriétaire.


 
18 commentaires
  • Francois Ricard - Abonné 28 juillet 2020 06 h 46

    Le beurre et l'argent du beurre

    Les habitants du grand Québec,socialement parlant, se voient sur un pied d'égalité avec des capitales nationales comme Ottawa, Washington, Londres, etc.
    Mais, politiquement parlant, ils se contentent d'habiter une capitale toute provinciale.Une capitale suzeraine.
    Il serait bien qu'un jour ils se décident: la grandeur nationale ou l'humilité provinciale.

    • Fréchette Gilles - Abonné 28 juillet 2020 10 h 55

      En effet, lors du dernier référendum, ils ont choisi le provincialisme. Ce sont eux qui ont dit non à l'ouverture au monde parce que le gouvernement de l'époque avait choisi de ne pas financer un aréna devant permettre à des hockeyeurs d'empiler des dollars. Aujourd'hui, cette ville est habitée par un groupe de canadiens dès plus rétrogrades du Québec, radio-poubelle oblige.

    • Guy Ducharme - Abonné 28 juillet 2020 11 h 54

      Condescendance montréalocentriste et mépris! Comme dans plusieurs autres commentaires qui suivent. Comme si Québec ne pouvait pas aspirer à avoir un système de transport en commun digne de ce nom, comme c'est le cas dans plusieurs villes de taille comparable. Comme si Québec ne pouvait pas viser plus haut!

    • Pierre Grandchamp - Abonné 28 juillet 2020 12 h 33

      Et d'avoir une certaine radio.

    • Bernard Plante - Abonné 28 juillet 2020 14 h 23

      Toujours plaisant de voir les gens de Montréal cracher gratuitement sur Québec comme si nous étions tous de parfaits imbéciles écoutant les radios poubelles. Comme si des milliers de gens de Québec n'en avait pas déjà assez à endurer ces radios pourries sans endurer les jugements et dénigrements inutiles montréalais.

      Rions des gens de Laval, de Brossard et de Longueuil, rions des gens de la ville de Québec, rions des gens des régions pour nous dire à quel point nous sommes supérieurs. Et après demandons-nous pourquoi le Québec n'est pas devenu un pays. Misère.

    • Pierre Grandchamp - Abonné 29 juillet 2020 07 h 55

      @ M. Plante

      Je ne suis pas de Montréal. Je suis toujours incapable de comprendre comment une telle radio puisse être rentable dans une ville universitaire remplie de fonctionnaires.

      Québec est une super de belle ville.Et, oui, j'ai été très déçu que Québec n'ait pas suivi le mouvement du OUI en 1995!

  • Christian Labrie - Abonné 28 juillet 2020 06 h 47

    Uber comme transport en commun?

    L'idée d'utiliser Uber comme alternative au véhicule individuel est tout à fait farfelue. À l'heure de pointe, il faudra tout d'autant de véhicules pour conduire les travailleurs qui, auparavant, conduisait seuls leur véhicule, mais avec un chauffeur en prime, augmentant par le fait même le poids et les gaz à effet de serres.

    • Denis Blondin - Abonné 28 juillet 2020 09 h 40

      L'idée n'est d'utiliser des taxis d'Uber mais de créer un systéme du même genre pour coordonner les déplacements de tous les citoyens qui le désirent, en utilisant des véhicules qui pourraient être de différentes tailles, mus à l'électricité et éventuellement conduits sans chauffeurs.

    • Gabriel Rompré - Abonné 28 juillet 2020 09 h 51

      Bien vu. Plusieurs études ont montré que Uber a empiré le trafic à New York puisque des milliers de voitures se baladent dans les rues en attendant un appel. Ça ne semble vraiment pas être là solution.

  • Jean Lacoursière - Abonné 28 juillet 2020 08 h 02

    L'auteur se demande :

    « L’objectif principal d’un projet de tramway [...] ou d’un métro [...] est de réduire la circulation des automobiles privées ou bien de donner à la ville une allure de Bordeaux ou de Lyon ? »

    Les infrastructures de transport en commun ne réduisent pas le trafic automobile. L'espace routier libéré par ceux délaissant leur voiture pour le transport en commun sera rempli par des personnes s'apercevant que ça circule pas pire pantoute en auto.

    Jusqu'à ce que les routes soient saturées à nouveau.

    Le transport en commun permet de déplacer plus de personnes avec moins de voitures.

    • Françoise Labelle - Abonnée 28 juillet 2020 10 h 09

      Étant donné que les voies pour le transport alternatif réduiront les voies automobiles, l'incitatif pour l'automobile devrait être modéré. Du moins à Québec.
      À Québec, les problèmes sont surtout l'étalement urbain encouragé autrefois par les municipalités environnantes (rive sud en particulier) et la culture du char: «Ici, l'automobiliste est roi et maître», déclarait le maire Lehouillier de Lévis, promoteur de l'inepte 3e lien à l'est. C'est un facteur non négligeable: on aura beau développer un transport en commun efficace, la clientèle boudera, y voyant une perte de statut social.
      Et contrairement à Montréal, les bouchons sont de petites capsules ici, et seulement à certaines heures.

    • René Pigeon - Abonné 28 juillet 2020 16 h 25

      Je suis d'accord avec M. Lacoursière.

      Tous les transports collectifs mènent à une densification et à une meilleure qualité de vie et, ultimement, à soutenir l’étalement urbain – mais toujours de façon plus avantageuse que l’automobile à court et long termes. Le tramway est assez efficace et amène une densification suffisante pour que des automobilistes abandonnent l’auto et libèrent routes et stationnements en faveur des automobilistes actuels ou futurs qui voudront les remplacer. Car la meilleure façon de raccourcir le trajet d’un automobiliste est ... d’ôter du chemin celui qui est devant lui en l’embarquant dans un transport collectif !

      La solution qui amène moins de compromis de court et long terme est de rapprocher les lieux de travail, résidence, écoles, garderie, divertissement afin de minimiser le besoin de « transporter tous les citoyens de n’importe quel point à n’importe quel autre », le pire scénario.

      Si une Ville veut utiliser son pouvoir de confiscation au mieux, ce serait peut-être en rasant un bloc mal utilisé pour y implanter un employeur dont les employés accepteraient d’emménager autour.

      Comme M Plante l’a écrit, le tramway est la solution optimale pour plusieurs villes de taille moyenne.

  • Louise Collette - Abonnée 28 juillet 2020 09 h 34

    Lafontaine

    Lafontaine avait déjà mis le doigt sur le bobo, c'est<< la Grenouille qui veut se faire aussi grosse que le Boeuf>>

    On sait tous ce qu'il est advenu de la grenouille, pauvre petite, elle a mal fini ses jours... pouf!!

  • Robert Mainville - Abonné 28 juillet 2020 09 h 35

    Hein ? Quoi ? Qu'est-ce que ? Non mais ? Comment peut-on ?

    Ce titre énumère à peu près toutes les réactions que m'ont inspiré ce texte.

    L'auteur aurait été judicieusement éclairé s'il avait daigné faire quelques recherches avant d'écrire ce texte. Il aurait pu apprendre, par exemple, que la ville de Québec bénéficiait d'un système de tramway jusqu'en 1948. C'est un désir de modernité qui l'a fait disparaître, comme quoi la modernité n'est pas toujours là où on l'attend. Du reste, je ne vois pas de mal à ce que Québec s'inspire des meilleurs exemples européens pour le développement de son réseau de transport en commun, bien au contraire.

    Dire que le tramway est une technologie dépassée ne tient pas les rails. Le tramway est une technologie en plein développement et sa popularité, partout à travers le monde, va grandissante. Depuis l'année 2000, on recense 109 villes à travers le monde qui ont inauguré un PREMIER service de tramway (source ci-dessous). Pas mal pour une technologie soi-disant dépassée !

    Seulement en Amérique du Nord, on dénombre présentement une vingtaine de projets de construction ou de prolongement de systèmes de tramway et de trains légers, en sus des projets de Québec et du REM à Montréal :
    - West Lake Corridor Project, Indiana;
    - Surrey-Langley SkyTrain, Vancouver;
    - Interstate-225 Rail Line, Denver;
    - Downtown Link Extension, Redmond (Washington);
    - The Hop Streetcar, Milwaukee;
    - Bell Connector, Cincinnati;
    - Valley Line West, Edmonton;
    - South Central Light Rail Extension, Phoenix;
    - Tempe Streetcar, Tempe
    - Dome Link Extension, Tacoma;
    - Et j'en passe.

    Et puis l'auteur passe commodément sous silence le caractère indiscutablement structurant et densifiant d'un tel système de transport collectif, ce que jamais un système à la Uber ne parviendrait à accomplir.

    Ne devient pas expert en transport en commun et en urbanisme qui le veut.

    Source : https://www.uitp.org/news/remarkable-renaissance-global-landscape-tram-and-light-rail

    • Bernard Plante - Abonné 28 juillet 2020 11 h 02

      Merci M. Mainville. J'ai eu les mêmes réactions que vous en lisant cet article qui mélange plusieurs dossiers.

      Pour une ville, le transport en commun est l'équivalent du système veineux pour le corps humain: Plus le système est capacitaire, plus la circulation est fluide. Or, le tramway est le moyen le plus proportionné en termes de capacité pour une ville telle que Québec. Ce qui signifie suffisamment capacitaire (plus que les autobus) sans l'être trop (métro). Aujourd'hui les autobus ont atteints leur limite capacitaire, justement en raison de l'obligation qu'ils ont d'utiliser le système routier que M. Blondin voudrait (sur)utiliser pour solution. Autrement dit, le système routier de Québec est saturé, surtout au centre. Or, améliorer la fluidité au centre du système (au centre de la ville) améliore inévitablement la fluidité de l'ensemble du système, et donc à la périphérie (banlieues). Ce sont les retombées secondaires.

      Un tramway est donc le moyen capacitaire réaliste qui convient à Québec. Par la suite, rien n'empêche de bonifier la desserte via des moyens de soutien périphériques calqués sur le modèle de Uber par exemple, mais ces moyens utilisés seuls ne feraient qu'alourdir un système routier déjà saturé et extrêmement cher à entretenir. En effet, cela est toujours omis par les détracteurs du tramway, mais si un tramway coûte cher à l'achat, combien coûte à votre avis l'entretien du système routier? Des milliards.