Le Boeing 737 MAX comme générateur d’illusions

Des appareils Boeing 737 MAX cloués au sol sur une aire de stationnement aéroportuaire de Seattle, aux États-Unis.
Photo: Elaine Thompson Associated Presse Des appareils Boeing 737 MAX cloués au sol sur une aire de stationnement aéroportuaire de Seattle, aux États-Unis.

Vous pensiez que la saga du Boeing 737 MAX tirait à sa fin ? Détrompez-vous, elle ne fait que commencer. Si j’avais un conseil à donner à Air Canada, ce serait : « Débarrassez-vous des 737 MAX alors qu’ils ont encore une certaine valeur, au moins une fois équipés d’un nouveau logiciel. Annulez toutes vos commandes non livrées, même si cela vous coûte des pénalités. »

Il semble que la direction de Boeing (et celle d’Air Canada ?) souffre d’une amnésie surprenante. Ce n’est pas la première fois qu’un avion réputé « le plus avancé du monde » se révèle un cercueil volant. L’histoire la plus emblématique d’une grave erreur de design d’avion commercial est probablement celle du Comet, de la compagnie britannique De Havilland.

Lui aussi était un leader et De Havilland, un pionnier réputé ; là n’est pas la question. Le problème central avec l’aviation commerciale est la confiance accordée à un appareil par le public, celui qui achète les billets. Lorsque ce lien de confiance est brisé, il semble que tous les efforts pour le réparer soient condamnés à rester infructueux. La compagnie De Havilland, après avoir perdu en vol plusieurs avions par fatigue de la carlingue, a fini par comprendre le problème et a redessiné de nouvelles versions du Comet (II, IV), lesquelles se sont révélées fiables.

Mais il était trop tard. Personne ne voulait plus voler sur des Comet, même redessinés de façon extensive. La marque « Comet » était définitivement brûlée. Une seule compagnie aérienne a continué à utiliser ces avions. Dans ces conditions, le reste des 114 Comet construits s’est retrouvé dans des applications non commerciales, l’aviation militaire en particulier.

J’ai d’ailleurs volé sur un Comet IV de la Royal Air Force en 1970. C’était un banc d’essai volant pour les appareils de navigation aérienne que je développais, avec d’autres ingénieurs, chez Canadian Marconi (Montréal). Comme les pilotes, nous étions une « clientèle » privilégiée, car, étant du métier, nous étions mieux en mesure d’apprécier à sa juste valeur la sécurité d’un avion.

Stabilité

J’ai appris à piloter dans les années 1950. Je me souviens qu’une des qualités qu’on recherchait dans un avion, c’était en particulier la stabilité. Non pas qu’un avion « instable » ne puisse pas voler, mais c’est un facteur de stress pour le pilote de savoir que son avion est instable. Cela complique sa tâche et il a déjà bien d’autres soucis.

Les deux accidents du Boeing 737 MAX ont montré que cette complication des tâches pouvait obscurcir les réflexes des pilotes. Il est probable que le nouveau logiciel qui sera installé va effectivement « prévenir tous les cas de figure » d’instabilité, et que l’appareil sera approuvé par la FAA (l’agence américaine de l’aviation). Cependant, cela ne suffira pas à rétablir la confiance dans ce type d’appareil.

Il faudrait faire une campagne de publicité sans précédent pour convaincre le grand public que cet appareil est maintenant sécuritaire. Dans la mesure où ils auront le choix, les voyageurs vont préférer tout autre type d’avion. Cela va plomber les résultats des compagnies qui voudront quand même les remettre en service. Après un certain temps, elles se lasseront et revendront ces appareils à des compagnies moins regardantes.

Les 737 antérieurs étaient et sont encore d’excellents avions-cargo. Attendez-vous à la naissance de compagnies de fret aérien désireuses de s’emparer d’une flotte toute neuve à prix d’aubaine. Quant à Boeing, je ne peux rien prédire, car la compagnie a bien d’autres sources de revenus, mais si on regarde le sort de De Havilland, ce n’est pas un sort enviable qui l’attend. De Havilland a été absorbée par Hawker-Siddeley en 1960, alors que, huit ans plus tôt, elle était la conceptrice d’avions de ligne la plus avancée et la plus respectée de la planète.

Le doute va perdurer longtemps : Boeing savait et a laissé aller. Le grand public n’aime pas ça, mais pas du tout. Le fait que la correction à faire est de nature logicielle ne va pas aider Boeing, bien au contraire : tous les voyageurs aériens ont eu à se battre, un jour ou l’autre, avec des logiciels récalcitrants. À tort ou à raison, leur « foi » dans les logiciels pour des questions de vie ou de mort reste décidément très limitée.

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