Le Boeing 737 MAX comme générateur d’illusions

Des appareils Boeing 737 MAX cloués au sol sur une aire de stationnement aéroportuaire de Seattle, aux États-Unis.
Photo: Elaine Thompson Associated Presse Des appareils Boeing 737 MAX cloués au sol sur une aire de stationnement aéroportuaire de Seattle, aux États-Unis.

Vous pensiez que la saga du Boeing 737 MAX tirait à sa fin ? Détrompez-vous, elle ne fait que commencer. Si j’avais un conseil à donner à Air Canada, ce serait : « Débarrassez-vous des 737 MAX alors qu’ils ont encore une certaine valeur, au moins une fois équipés d’un nouveau logiciel. Annulez toutes vos commandes non livrées, même si cela vous coûte des pénalités. »

Il semble que la direction de Boeing (et celle d’Air Canada ?) souffre d’une amnésie surprenante. Ce n’est pas la première fois qu’un avion réputé « le plus avancé du monde » se révèle un cercueil volant. L’histoire la plus emblématique d’une grave erreur de design d’avion commercial est probablement celle du Comet, de la compagnie britannique De Havilland.

Lui aussi était un leader et De Havilland, un pionnier réputé ; là n’est pas la question. Le problème central avec l’aviation commerciale est la confiance accordée à un appareil par le public, celui qui achète les billets. Lorsque ce lien de confiance est brisé, il semble que tous les efforts pour le réparer soient condamnés à rester infructueux. La compagnie De Havilland, après avoir perdu en vol plusieurs avions par fatigue de la carlingue, a fini par comprendre le problème et a redessiné de nouvelles versions du Comet (II, IV), lesquelles se sont révélées fiables.

Mais il était trop tard. Personne ne voulait plus voler sur des Comet, même redessinés de façon extensive. La marque « Comet » était définitivement brûlée. Une seule compagnie aérienne a continué à utiliser ces avions. Dans ces conditions, le reste des 114 Comet construits s’est retrouvé dans des applications non commerciales, l’aviation militaire en particulier.

J’ai d’ailleurs volé sur un Comet IV de la Royal Air Force en 1970. C’était un banc d’essai volant pour les appareils de navigation aérienne que je développais, avec d’autres ingénieurs, chez Canadian Marconi (Montréal). Comme les pilotes, nous étions une « clientèle » privilégiée, car, étant du métier, nous étions mieux en mesure d’apprécier à sa juste valeur la sécurité d’un avion.

Stabilité

J’ai appris à piloter dans les années 1950. Je me souviens qu’une des qualités qu’on recherchait dans un avion, c’était en particulier la stabilité. Non pas qu’un avion « instable » ne puisse pas voler, mais c’est un facteur de stress pour le pilote de savoir que son avion est instable. Cela complique sa tâche et il a déjà bien d’autres soucis.

Les deux accidents du Boeing 737 MAX ont montré que cette complication des tâches pouvait obscurcir les réflexes des pilotes. Il est probable que le nouveau logiciel qui sera installé va effectivement « prévenir tous les cas de figure » d’instabilité, et que l’appareil sera approuvé par la FAA (l’agence américaine de l’aviation). Cependant, cela ne suffira pas à rétablir la confiance dans ce type d’appareil.

Il faudrait faire une campagne de publicité sans précédent pour convaincre le grand public que cet appareil est maintenant sécuritaire. Dans la mesure où ils auront le choix, les voyageurs vont préférer tout autre type d’avion. Cela va plomber les résultats des compagnies qui voudront quand même les remettre en service. Après un certain temps, elles se lasseront et revendront ces appareils à des compagnies moins regardantes.

Les 737 antérieurs étaient et sont encore d’excellents avions-cargo. Attendez-vous à la naissance de compagnies de fret aérien désireuses de s’emparer d’une flotte toute neuve à prix d’aubaine. Quant à Boeing, je ne peux rien prédire, car la compagnie a bien d’autres sources de revenus, mais si on regarde le sort de De Havilland, ce n’est pas un sort enviable qui l’attend. De Havilland a été absorbée par Hawker-Siddeley en 1960, alors que, huit ans plus tôt, elle était la conceptrice d’avions de ligne la plus avancée et la plus respectée de la planète.

Le doute va perdurer longtemps : Boeing savait et a laissé aller. Le grand public n’aime pas ça, mais pas du tout. Le fait que la correction à faire est de nature logicielle ne va pas aider Boeing, bien au contraire : tous les voyageurs aériens ont eu à se battre, un jour ou l’autre, avec des logiciels récalcitrants. À tort ou à raison, leur « foi » dans les logiciels pour des questions de vie ou de mort reste décidément très limitée.

LE COURRIER DES IDÉES

Recevez chaque fin de semaine nos meilleurs textes d’opinion de la semaine par courriel. Inscrivez-vous, c’est gratuit!


En vous inscrivant, vous acceptez de recevoir les communications du Devoir par courriel.

3 commentaires
  • Françoise Labelle - Abonnée 1 novembre 2019 09 h 29

    La magie des algorithmes

    Vous expliquez bien le problème de confiance, à la fois du public et, pire, du pilote. Car il y a encore un pilote dans l'avion.
    C'est un problème de marque pour Boeing. Qu'à cela ne tienne, il suffit de déguiser MAX en autre chose et le mauvais tour est joué. Même solution pour la marque Boeing, si nécessaire. Dans le cas des avions, le problème des algorithmes a des effets immédiats sur le personnel et le passager en cas de défaillance.
    Je pense qu'il faut craindre plus généralement le pouvoir magique qu'on attribue aux algorithmes, notamment dans la conduite des véhicules «autonomes». Dans ce cas, le passager est peut-être moins en danger que les piétons et les cyclistes à proximité. Un article expliquait les problèmes d'assurance que poseraient ce véhicule. Dans une réclamation, il faut expliquer clairement le dysfonctionnement ayant causé l'accident. Or, ces systèmes sont tellement complexes que les concepteurs sont incapables d'expliquer ce qui a mené à la «mauvaise décision». Des chercheurs du MIT soulignent que l'intelligence artificielle n'arrivera jamais à comprendre les motivations des agents humains dans une interaction sociale. L'intelligence de la boîte noire est bien artificielle. On adaptera les règles des assurances aux algorithmes.

    L'exemple du créateur du programme Eliza dans les années 60, Weizenbaum, est toujours pertinent. Le programme générait mécaniquement des questions à partir des informations fournies par les usagers. La secrétaire de Weizenbaum était en colère: «Vous avez mis ma vie privée dans la machine!»

  • Michel Virard - Inscrit 1 novembre 2019 11 h 51

    Déguisez le 737 MAX ?

    Effectivement, Boeing pourrait changer le nom de l'appareil mais c'est plus facile à dire qu'à faire. Au mieux ce sera un «alias». Pourquoi ? Parce qu'il faut remonter à la raison même qui a fait que Boeing voulait à tout prix que cet appareil soit classé comme un «737» et non pas une nouvelle série. Reprenons. Boeing domine très largement ce marché avec ses différentes évolutions du 737. Donc les compagnies aériennes ont investi massivement en entrainement des pilotes et en simulateurs de vol. Un appareil qui ne demande pas une nouvelle certification des pilotes et de nouveaux simulateurs est donc un atout majeur pour Boeing. Cette considération a complètement dominé la conception du 737 MAX, au point même d'écarter les solutions techniques qui auraient pu éliminer le besoin du MCAS fautif. En fait, pour éliminer le besoin du MCAS ET utiliser les nouveaux moteurs économiques (et de diamètre plus grand), il aurait fallut redessiner pas mal de choses, ce qui aurait fait de cet avion autre chose qu'un «737». Et donc aurait requis une certification plus étendue et surtout un nouvel entrainement des pilotes. Tout cela aurait causé un retard important dans la mise en marché de l'appareil, une éventualité que la direction de Boeing n'a pas eu le courage d'envisager. Le résultat a été un avion fondamentalement instable dont l'instabilité est corrigée «automatiquement» par un logiciel entièrement dépendant de la fiabilité de senseurs d'inclinaison. On a vu le résultat lorsqu'un senseur d'inclinaison fait défaut. À la rigueur, on peut dépendre d'un élément critique en utilisant une triple ou quadruple redondance mais, à ma connaissance ce n'est pas le cas du senseur d'inclinaison du 737 MAX. Un double senseur est insuffisant car on ne peut déterminer lequel à raison si les lectures d'inclinaison sont différentes sur les deux senseurs.
    Pour résumer: si Boeing change le nom sans changer le design fondamental de l'avion, elle sera rapidement dénoncée. De fait, De Havilland n'a

  • Michel Virard - Inscrit 1 novembre 2019 12 h 30

    Ne confondons pas

    Les programmes utilisés en avionique ne sont pas vraiment classés «intelligence artificielle» et il n'y a certainement pas de «magie» pour ceux qui contrôlent directement l'aérodynamique de l'avion, ce n'est pas vrai qu'on ne peut pas déterminer les erreurs dans ces logiciels. On peut. Il y a tout une branche d'ingénierie qui s'appelle «software engineering» qui date des années 80 et qui s'applique à assurer la fiabilité d'un programme. La plupart du temps ces programmes correspondent à l'implantation de fonctions mathématiques bien connues et relativement faciles à tester. Dans le cas des accidents du Boeing 737 MAX, je n'ai vu nulle part que le MCAS avait fonctionné de façon erratique. Il a exécuté exactement ce pour quoi il a avait été conçu mais, crucialement, à partir d'informations fausses fournies par des senseurs défectueux. L'erreur de conception est moins au niveau du logiciel qu'au niveau des senseurs d'inclinaison. La proposition de Boeing de «corriger» le logiciel est donc bizarre. Ce qui est très possible, c'et que Boeing a modifié le logiciel afin qu'il prenne mieux en considération de possibles fausses informations de la part des senseurs d'inclinaison. On peut argumenter qu'il s'agit encore d'un «patch» sur un «patch» mais c'est peut-être la seule façon de remettre les 737 MAX en vol sans modification majeure. Pas sûr que la FAA, échaudée, va se satisfaire d'un tel «patch» de «patch».