Le troisième lien à Québec et les études qui n’en finissent plus

«Il y a véritablement un problème général de circulation routière, de mobilité de déplacement et d’engorgement entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent dans la région de Québec», estime l'auteur.
Photo: iStock «Il y a véritablement un problème général de circulation routière, de mobilité de déplacement et d’engorgement entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent dans la région de Québec», estime l'auteur.

On en a beaucoup parlé et on en parlera encore beaucoup. Le troisième lien, une nécessité, une obligation, un besoin, un caprice, un gaspillage de fonds publics, une inutile folie, puis quoi encore ?

Le moins que l’on puisse dire, c’est que les avis sont largement divergents, les questions, souvent plus nombreuses que les réponses, et que les risques courus, les peurs et les inquiétudes s’accroissent. Le projet répond-il à des besoins immédiats, à court terme, à moyen terme ou à long terme ? À qui s’adresse-t-il et pourquoi ? Comment le réaliser, avec quel échéancier, à quel coût et à quel endroit géostratégique ?

Il suffit d’être pris dans la circulation aux heures de pointe et de grande congestion à Québec pour comprendre qu’il y a véritablement un problème général de circulation routière et de mobilité […] entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent dans la région de Québec.

Pour résoudre ce problème de transport en commun et de circulation routière, on parle tantôt de construire un pont inter-rives à hauban, tantôt un pont-tunnel passant par la pointe de l’île d’Orléans, voire maintenant un tunnel dans le fleuve reliant les deux autoroutes du Québec, la 20 et la 40. Le but de ce projet de 3e lien, faut-il le rappeler ici, est de désengorger les deux ponts de Québec et de desservir la population régionale grandissante de l’est du Québec et des provinces maritimes.

Faiblesse majeure

Dans une chronique récente, le journaliste François Bourque a fait un travail remarquable de synthèse en faisant le point sur ce choix arrêté et décidé par le gouvernement du Québec, celui d’un tunnel sous-fluvial, présenté par l’ingénieur Bruno Massicotte, un spécialiste des structures à Polytechnique. Que ce défi technologique soit énorme, c’est, semble-t-il, en raison même de la nature des sols concernés. Qu’il soit déjà avalisé par le ministre des Transports, François Bonnardel, envoyé seul pour l’annonce, nous étonne grandement et nous laisse perplexe.

Fort de plusieurs études incomplètes, non chiffrées et non encore validées, le journaliste Bourque analyse une dizaine de scénarios possibles sur la base de 39 critères, dont les principaux demeurent ceux-ci : les techniques utilisées pour la construction de l’oeuvre, la fluidité (ou la congestion) de la circulation routière, les coûts comparatifs, la protection de l’environnement et des terres agricoles, le souci de l’étalement urbain, les coûts de construction de l’ouvrage et de son entretien, les dommages et les coûts collatéraux, la durée des travaux de la construction, etc. Bref, des études qui n’en finissent plus de finir et qui nous laissent pantois.

Faire une annonce officielle avec autant de questions laissées sans réponses constitue certes une erreur et une faiblesse majeure qui contribuent à augmenter le cynisme dans la population et à semer des inquiétudes et du scepticisme. Répondre à une simple promesse électorale, par les temps qui courent, est un argument souvent bien faible qui ne pèse finalement pas beaucoup dans la balance. L’opinion publique en général est beaucoup plus exigeante que cela, elle attend des réussites, des certitudes et des preuves.

Si le pont Samuel-De Champlain de Montréal a pu être réalisé en moins de quatre ans pour moins de 4 milliards de dollars, le 3e lien nécessaire de Québec devrait l’être aussi rapidement, aussi efficacement et à des coûts professionnels comparables et compétitifs.

Le premier ministre du Québec, François Legault, doit rapidement nous donner l’heure juste à ce sujet et nous faire connaître le fruit de toutes ces études qui n’en finissent plus de finir. Il doit rendre une décision appuyée notamment sur de possibles gains de fluidité de la circulation dans la région de Québec ainsi que sur des coûts globaux raisonnables. Il ne pourra à lui seul résoudre tous les problèmes des changements climatiques et du transport en commun. Il ne pourra tout au plus que contribuer à les diminuer et à les atténuer.

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7 commentaires
  • Mario Jodoin - Abonné 24 juillet 2019 00 h 36

    Comparaison erronée

    «Si le pont Samuel-De Champlain de Montréal a pu être réalisé en moins de quatre ans pour moins de 4 milliards de dollars, le 3e lien nécessaire de Québec devrait l’être aussi rapidement, aussi efficacement et à des coûts professionnels comparables et compétitifs.»

    Le Pont Champlain était le pont le plus achalandé du Canada. Il faudrait, pour que cette comparaison soit valable, qu'on puisse s'attendre à un achalandage similaire. Toutes les études montrent que ce n'est pas le cas, et de très loin.

    • Françoise Labelle - Abonnée 24 juillet 2019 07 h 07

      La comparaison est plutôt entre un très hypothétique lien à l'est, aux conséquences désastreuses (l'axe est-ouest étant déjà congestionné), et un nouveau pont à l'ouest où se fait la plus grande part des déplacements.
      Le parti populiste au pouvoir a promis la lune et doit revenir sur terre: les mexicains ne paieront pas pour le 3e lien.

  • Bernard Terreault - Abonné 24 juillet 2019 09 h 07

    ''Solution'' à court terme

    Que ce soit à Québec, Montréal ou Kansas City, la multipication des ponts et autoroutes ne fait qu'aggraver le problème en moins de dix ans. Hier après-midi, en pleines vacances de la construction, l'autoroute 10 en direction du nouveau Pont Samuel de Champlain était bloquée presque depuis l'autoroute 30 (cette fameuse boucle qui devait résoudre pour toujours les problèmes de circulation sur la Rive-Sud!). Et toutes les artères de la ville de Brossard y menant ou en provenent étaient débordées aussi. Il n'y a pas d'autre solution que l'arrêt de l'étalement urbain et le développement du transport public. J'ai été élevé dans un beau quartier de Montréal où, pourtant, seule une minorité avait une voiture, à une époque où l'agglomération comptait déjà un million et demi d'habitants. Nous allions au Collège, magasions et nous divertissions en ville, visitions la famille à NDG, Ahuntsic, L'Assomption et même Granby sans problème en transport public. Il y avait un ''p'tit char de campagne" (tramway) qui se rendait jusqu'à Granby (La Montreal and Southern Counties Railway Co.) et Brossard, alors appelé Côte St-Lambert, était un immense potager où j'ai récolté haricots et tomates, et le bord du fleuve parsemé de chalets où j'ai passé une dizaines d'étés.

    • Jean Richard - Abonné 24 juillet 2019 10 h 53

      En jetant un coup d'œil à l'histoire plus ou moins récente du Québec, on pourrait découvrir que la voiture individuelle s'est engagée dans un cul-de-sac en promettant une liberté et une mobilité qui n'étaient finalement qu'illusoire.
      Au cours des 30, 40 ou 50 dernières années, la mobilité pourrait avoir diminué pour une partie de plus en plus importante de la population, et ça, même dans les villages et les petites villes. Par exemple, il y a 50 ans, aller de Lévis à Rivière-du-loup pouvait se faire en train ou en autocar. Aujourd'hui ? Le train appartient pour ainsi dire à l'histoire ancienne et les horaires d'autocars sont plus minces que jamais.
      Dans une ville comme Montréal, il y a le métro qui, s'il n'a pas grossi malgré la demande, reste efficace, mais de plus en plus congestionné. Les autobus, victimes de la congestion et des maigres mesures d'amélioration du service sont de plus en plus lents et de moins en moins fiables. Le vélo pourrait offrir un espoir, du moins pour la majeure partie de l'année, mais les infrastructures pour en optimiser l'usage sont encore très déficientes.
      Mais nous avons encore des ministres des transports qui n'ont pas compris ça.

    • Julien Thériault - Abonné 24 juillet 2019 16 h 17

      L'étalement a un autre effet pervers à Québec. Pour les gens qui vivent au centre-ville, il est de plus en plus difficile de vivre sans voiture, car tout s'éloigne : les lieux de travail, les cinémas, les centre commerciaux et récemment le marché. En ville, il y a donc les pauvres, ceux qui sont à pied et qui peuvent difficilement se rendre à ces endroits et les nouveaux résidents, plus riches, qui pestent contre les problèmes de stationnement. Et bien sûr, les touristes qui vienent voir d'autres touristes sur fond de carte postale. Québec, une petite ville moribonde au centre d'un plate banlieue.

  • Gilles Fontaine - Abonné 24 juillet 2019 09 h 09

    Une demi-heure de pointe...

    Des milliards pour deux demi-heures de pointe... À Québec, l'heure de pointe totale dure une heure. Des solutions simples existent; le décalage des horaires de début et de fin des cours au CEGEP et à l'Université par exemple, instauration de voies réservées et surveillées (!) sur les grands axes, réduction drastique du cout du transport en commun et augmentation drastique des frais de stationnement urbain, etc.
    Un 3e lien ne fera qu'augmenter la circulation et l'étalement urbain. Construire ce dernier à l'est est absurde. Le développement se réalisant à l'Ouest, tant à Québec (Ste-Foy) qu'à Lévis (St-Nicolas).
    Un 3e lien à l'Est est un cadeau au Port de Québec et à son projet Beauport 2020 pour construire un terminal de conteneurs; des conteneurs et encore des conteneurs. Des centaines de camions... qui doivent sortir rapidement

  • Sylvain Auclair - Abonné 24 juillet 2019 09 h 24

    Longueur

    Un pont traversant le fleuve à l'est de Québec sera beaucoup plus long que le pont Champlain. De plus, il n'a pas pris quatre ans à construire, mais huit ans, dont quatre ans de planification.