Les clés du succès du pont Samuel-De Champlain

Le pont Samuel-De Champlain crée un lien routier des plus novateurs entre l’île de Montréal et les collectivités de la Rive-Sud.
Photo: Sébastien St-Jean Agence France-Presse Le pont Samuel-De Champlain crée un lien routier des plus novateurs entre l’île de Montréal et les collectivités de la Rive-Sud.

Dans les villes, les ponts jouent un rôle essentiel en matière de mobilité, de dynamisme et de durabilité. À preuve, la plupart des civilisations se sont développées autour de ces ouvrages d’art. Récemment inauguré à Montréal, le pont Samuel-De Champlain est devenu l’icône emblématique de la métropole québécoise. De fait, à la manière de l’incontournable Golden Gate ou du célèbre pont de Brooklyn, il représente une structure phare.

Cela dit, une question clé se pose : dans quelle mesure la conception du nouveau pont montréalais satisfera-t-elle aux exigences du siècle prochain ? Considérons d’entrée de jeu la tendance actuelle au développement de moyens de transport durables, notamment les véhicules électriques.

Les temps à venir n’incitent-ils pas à promouvoir un réseau plus écologique de transport en commun ? Les concepteurs du nouveau pont ont-ils fait suffisamment preuve de vision ? Se sont-ils montrés créatifs ? Ou ont-ils simplement cherché à améliorer quelque peu le modèle existant ?

Selon les prévisions, d’ici 2021, quelque 11 millions d’usagers des transports en commun traverseront le pont chaque année.

Problème des plus préoccupants en milieu urbain, la congestion routière entraîne non seulement des pertes de temps et d’argent, mais aussi du stress et de la fatigue chez les conducteurs. Elle contribue en outre à la détérioration de l’environnement. Il n’existe pas de solution miracle aux embouteillages. Seule une offre combinant diverses formules de transport — multimodal, public et privé — permettra de répondre aux besoins des divers usagers de la route. La solution tient dans la planification simultanée du transport de marchandises et du trafic passagers ainsi que dans l’utilisation optimale des ressources partagées, du temps, de l’argent et de la technologie.

Cinq conditions

Afin de résoudre l’éternel problème de la congestion routière et d’assurer la mobilité durable à Montréal, le pont Samuel-De Champlain doit satisfaire à plusieurs conditions clés.

Premièrement, il faut prendre en considération les besoins en matière de mobilité de tous les acteurs présents. Pour garantir une demande suffisante, l’élaboration des services de transport proposés tiendra compte des intérêts des piétons, des cyclistes, des automobilistes, des entreprises de camionnage ainsi que des transporteurs routiers publics de personnes et de marchandises.

Deuxièmement, le maintien en bonne condition de la chaussée passe par une saine gestion de la qualité des infrastructures. Les rigoureux hivers montréalais et les opérations de déneigement qu’ils commandent inévitablement ont d’importantes répercussions sur les conditions de trafic. Forts de cette expérience, les responsables du nouveau pont devront adopter des mesures proactives pour que sa chaussée ne soit ni glacée ni parsemée de nids-de-poule. Enfin, pour éviter les retards dans l’écoulement de la circulation, l’infrastructure routière devra faire l’objet d’une surveillance assidue.

Troisièmement, l’absence de délais d’attente sur le pont exige le déploiement de stratégies intelligentes de gestion du trafic. Par exemple, il conviendrait de coordonner les feux de circulation des voies d’accès au pont et de les régler en fonction de la fluidité ou de la densité du trafic routier. De même, il faudrait prévoir la mise en oeuvre de solutions intelligentes en matière de gestion des incidents routiers, et ce, afin de communiquer — en temps réel — aux organismes visés toute fermeture de voie ou tout problème ou accident impliquant un véhicule. Ainsi, les intervenants pourraient effectuer sans tarder réparations et opérations de sauvetage. Enfin, tout épisode de congestion routière devrait être signalé aux conducteurs au moyen d’alertes téléphoniques, de gazouillis ou de panneaux d’affichage dynamique à messages variables. Il y aurait aussi lieu de proposer des itinéraires facultatifs afin d’éviter la formation d’embouteillages.

Quatrièmement, pour répondre aux besoins des usagers, le nouveau pont doit optimiser son offre de services de transport. Afin d’assurer une meilleure mobilité, les correspondances entre le REM et les moyens et pôles de transport existants — train, métro, autobus, aéroport et divers lieux de jonction — doivent s’exécuter sans encombre. Il serait donc crucial de synchroniser les arrivées et les départs des différents services de transport, de garantir l’accessibilité aux arrêts de transport en commun et, en vue de maximiser l’expérience client, d’assurer aux usagers des déplacements sûrs, sécuritaires et fiables. Au moment d’élaborer ces services, il importera de prendre en compte les besoins particuliers de certains groupes, notamment les personnes à mobilité réduite, les enfants, les femmes et les aînés.

Cinquièmement, il faut définir des politiques et des règles visant une plus grande fluidité de la circulation. Par exemple, des voies réservées pourraient être aménagées et des amendes, infligées aux conducteurs contrevenants. Comme le transport de marchandises a des répercussions majeures sur la congestion routière, il serait utile d’examiner de près la question. Ainsi, pourquoi ne pas moduler le transport de marchandises en fonction des opérations de chargement ou de déchargement dans les zones de livraison — port de Montréal, centres commerciaux, parcs industriels… — ou des embouteillages dans les rues de la ville ? De même, pour faciliter les livraisons, il serait bon d’imposer et de faire respecter des restrictions quant aux dimensions des véhicules, aux horaires de leurs déplacements et à leur accès au pont.

Nul doute, le pont Samuel-De Champlain crée un lien routier des plus novateurs entre l’île de Montréal et les collectivités de la Rive-Sud. Toutefois, pour qu’il tienne ses promesses, il faudra avancer encore plus d’idées avant-gardistes et obtenir l’appui indéfectible des responsables politiques.

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5 commentaires
  • Pierre Deschênes - Abonné 16 juillet 2019 06 h 00

    Handicapées.

    Simple note. Vous écrivez: « Au moment d’élaborer ces services, il importera de prendre en compte les besoins particuliers de certains groupes, notamment les personnes à mobilité réduite, les enfants, les femmes et les aînés. » Vous me voyez surpris de constater que l’on inclue encore les femmes dans des groupes particuliers, laissant presque entendre qu’elles subissent le handicap de leur sexe.

  • Raynald Blais - Abonné 16 juillet 2019 06 h 12

    Transport des marchandises

    Si "... la congestion routière entraîne... des pertes de temps et d'argent..." pour les conducteurs, paradoxalement, l'augmentation du transport des marchandises est causée par les efforts des capitalistes pour sauver du temps et de l'argent.

    Qui n'a pas vu deux camions chargés de bois d'oeuvre sur l'autoroute Jean-Lesage se croiser, l'un en direction de Montréal, l'autre en sens inverse? L'usine du Bas-du-Fleuve peut s'alimenter de bois venant de l'Outaouais alors que celle de la rive sud de Montréal peut choisir le bois de la Gaspésie. La règle principale de ce traffic est la rentabilité des usines. La forte concurrence dans un marché libre, parfois déprimé, pousse les propriétaires de moyens de production à marchander davantage, et dans l'anarchie des échanges, à augmenter le traffic sur les routes, sur les rails, dans les airs et sur les mers.

    S'il n'existe pas de solution miracle aux embouteillages, c'est que la véritable solution au traffic généré par le transport des marchandises passe par la socialisation et la planification de l'économie au lieu de sa privatisation et de son anarchie.

  • Harvey Mead - Abonné 16 juillet 2019 09 h 15

    Penser que le futur des transports va suivre le passé

    Assez rapidement, il paraît assez évident que la volonté de voir le rôle du pont dans le long terme est en conflit avec le cadre de pensée qui marque le text. En particulier, il prend pour acquis que la formule actuelle ne changera pas beaucoup, et ne mentionne presque pas des enjeux qui vont exiger un tel changement. Il passe en revue toute la série de défis dont nous nous préoccupons depuis des décennies, comme si le pont va avoir un rôle déterminant (?) dans leur résolution après tant d'années d'échec. En particulier, il ne met nulle part en question le rôle de l'automobile personnelle dans le développement de la société, cherchant tout simplement - il semble être cela - à rechercher des formules pouvant réconcilier les nombreux défis dont elle est la clé.

    Je suggère que l'automobile personnelle va devoir devenir l'exception plutôt que la règle, cela en tenant compte des défis non seulement de la congestion etc. mais également et surtout des changements climatiques. À cet égard, il est surprenant, très tôt dans l'article, de voir les véhicules électriques comme devant marquer le transport durable des prochaines décennies, sans aucune mention d'autres options (comme la disparition du véhicule personnel, électrique ou pas). L'alimentation d'une flotte mondiale de véhicules personnels va exiger soit du pétrole (véhicules à moteur à combustion interne) soit du charbon et du gaz (véhicules électriques) - il n'y a pas d'alternatives que je vois, et ces sources sont au coeur du défi des changements climatiques.

    Assez curieusement, l'artice ne mentionne pas non plus parmi les technologies des prochaines décennies - il parle du siècle prochain - les véhicules autonomes et les chambardements possibles/probables associes à l'arrivée probable des ceux-ci.

    L'article, et la pensée, nous laissent sur notre appétit.

    • Jean Richard - Abonné 16 juillet 2019 13 h 34

      Deux choses m'ont laissé sur mon appétit :

      - l'association sans discernement du transport durable aux véhicules électriques et,

      - l'insistance à parler du siècle à venir.

      Commençons par le second cas : pourquoi parler du siècle à venir alors qu'il reste encore plus de quatre-vingts ans au siècle présent. C'est maintenant qu'on vit des problèmes à la fois de mobilité et d'empiètement destructifs sur l'environnement. Parler du siècle à venir (donc le XXIIe siècle), c'est jouer le jeu des politiciens qui préfèrent parler de mégaprojets, sachant qu'ils restent à l'état projets pendant 10, 20, 30 ans et parfois davantage.

      Et le premier cas : de quels véhicules électriques s'agit-il ? Des tramways ou des VUS individuels bourrés de batteries, sur lesquels mise de plus en plus l'industrie automobile ? En région urbaine, la voiture individuelle, qu'elle soit diesel, à essence ou à batteries, doit devenir l'exception et non la règle, et ça, dans un futur le moins éloigné possible. On ne peut plus construire chaque année cent millions de gros véhicules de plus de deux tonnes, qui occupent une bonne centaine de mètres carrés d'espace urbain, pour déplacer en moyenne 1,2 personne à la fois. C'est insensé. Avec huit milliards d'humains sur la terre, la ville relativement dense est un incontournable. La densité ne doit pas exclure la possibilité de créer un environnement plus ou moins artificiel (aménagé principalement par l'humain), mais pour que ce soit possible, il faut revoir l'aménagement de l'espace vital, ce qu'on ne fait pas encore suffisemment en laissant trop d'espace à la voiture individuelle, électrique ou pas.

  • Diane Gélinas - Abonnée 16 juillet 2019 15 h 16

    Péage sur l'autoroute 30

    Les gens du Sud-Ouest québécois ont vécu au moins 10 élections provinciales avec la promesse du passage de l'autoroute 30 sur leur territoire.

    Le principal motif invoqué pour achever l'autoroute de l'Acier (30) jusqu'à l'A40 était de diminuer le passage inutile des transports de marchandise par Montréal dans le but d'éviter l'usure prématurée du Pont Champlain.

    Or, il existe un obstacle majeur : le poste de péage sur l'A30 à quelques kilomètres de Salaberry-de-Valleyfield; pour éviter de payer, soit que les camionneurs poursuivent sur l'A40s - Descarie - Pont Samuel-de-Champlain, soit il font un détour par SdV. C'est un non -sens.

    Pour éviter une usure prématurée du Pont Samuel-de-Champlain, la solution passe par l'élimination de ce poste de péage inutile et rébarbatif.