Faire de Québec un Cleveland

Depuis des décennies, on règle les problèmes de circulation par de nouvelles routes.
Photo: Renaud Philippe Le Devoir Depuis des décennies, on règle les problèmes de circulation par de nouvelles routes.

En novembre dernier, François Bonnardel, ministre des Transports, assurait à l’Assemblée nationale que le ruban rouge du troisième lien serait coupé avant la fin de son mandat.

Le troisième lien entre Québec et Lévis, ce projet de pont-tunnel autoroutier à la hauteur de l’île d’Orléans, est né d’une idée citoyenne pour contourner la congestion des ponts existants et permettre un meilleur accès au centre-ville de Québec.

L’initiative semble noble de prime abord, particulièrement lorsqu’on habite à Lévis et qu’on travaille à Québec : pourquoi faire le détour tout à l’ouest, par Sainte-Foy, dans une congestion routière qui se rapproche chaque année du standard montréalais ? Le réseau routier serait beaucoup mieux bouclé par une traverse à l’est, en plus de répartir sur trois axes cette circulation métropolitaine toujours grandissante.

Eh bien, le problème est là, dans la circulation grandissante. Depuis des décennies, bref, depuis que la voiture est arrivée dans notre monde, on règle les problèmes de circulation par de nouvelles routes. Lorsque la demande est là, nécessairement, l’offre doit suivre. Et nos gouvernements ont la responsabilité de voir à cet équilibre.

On n’a jamais sérieusement remis en doute ce modèle parce que, somme toute, il fonctionnait bien. Le prolongement de l’autoroute 30 vers Vaudreuil a permis à des milliers de personnes de s’installer en périphérie de Montréal tout en ayant un meilleur accès à toute la région métropolitaine. La construction de l’autoroute Dufferin a permis un accès direct des banlieues de Québec jusqu’au coeur de la Vieille Capitale.

Ainsi, les gens ont toujours acheté plus de voitures, et selon l’Association des transports du Canada, Québec est devenu la deuxième ville au pays quant au nombre de kilomètres d’autoroute par habitant, juste derrière Calgary. L’autoroute Dufferin n’a jamais été tout à fait terminée — on n’a qu’à penser aux bretelles qui débouchaient sur une falaise dans Limoilou, jusqu’en 2007 —, mais dites-vous que cela faisait partie d’un plan beaucoup plus ambitieux pour Québec à l’époque. En 1968, on prévoyait entre quarante et cinquante kilomètres d’autoroute de plus qu’actuellement, en plus… d’un troisième lien.

« Il est temps de faire entrer Québec dans la modernité », disait-on à l’époque. Ce projet a eu beau avoir avorté peu après 1968, cela n’a pas empêché les automobilistes de s’installer toujours plus loin du centre de Québec depuis la mise en place des infrastructures routières qui leur permettaient cette mobilité. Et de faire réapparaître la congestion. Et de faire renaître le projet de troisième lien.

Des liens sans liens

Alors, vous vous demandez encore il est où, le problème ? Je vais vous le dire, il est où. Je ne vous parlerai pas de la congestion qui reviendra quatre ans plus tard en raison de la demande induite ; car ça, tous les experts peuvent vous l’expliquer de long en large. Je ne vous parlerai pas non plus des conséquences environnementales (c’est à se demander si on souhaite vraiment réduire nos émissions de GES) et économiques (le réseau routier coûte 3,2 milliards par année au Québec, soit une croissance de 82 % depuis 2005, selon le ministère des Transports).

En fait, les projets routiers comme le troisième lien sont dépourvus de véritables… liens.

Pensez à l’autoroute Dufferin, qui a exproprié deux mille personnes dans Limoilou et Saint-Roch pour permettre la construction des structures de béton dites modernes. Pensez, à la même époque, à la destruction du Faubourg à m’lasse à Montréal et ses cinq mille expropriations pour construire la tour de Radio-Canada et son stationnement (ou plutôt le stationnement et sa tour), alors qu’on arrachait les derniers rails de tramway qui tapissaient les vieux quartiers de Montréal et de Québec. Des tramways que certains tentent maintenant de ramener, cinquante ans plus tard, quand on constate que ce qui unissait véritablement nos quartiers et nos gens, c’était ça.

Vous voulez un véritable lien ? De nombreux pays dans le monde permettent l’accès à l’ensemble leur territoire par du transport collectif efficace, avec des stations implantées au coeur des milieux de vie, même dans les petites communautés régionales. Et on ne parle pas que de pays riches : c’est la réalité des pays où la plupart des gens n’ont pas les moyens d’avoir une voiture.

En 1608, nos ancêtres avaient voulu fonder une ville unique en Amérique du Nord, dense et fortifiée, centrale et pittoresque, trônant du haut de sa falaise. Il faut maintenant se demander si on veut en faire une Cleveland, une Detroit, une Los Angeles, ou si on veut redonner à notre Vieille Capitale ses lettres de noblesse.

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