Bye bye, Téo?

Quelque 400 chauffeurs de Téo Taxi ont été licenciés la semaine dernière.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Quelque 400 chauffeurs de Téo Taxi ont été licenciés la semaine dernière.

Depuis 2014, l’arrivée d’Uber aura forcé la discussion sur les modèles d’affaires possibles dans l’industrie du taxi. Les débats publics se seront concentrés sur les apports de la technologie numérique au service à la clientèle et sur les forces de « l’économie de partage ». On compara les avantages de ces nouvelles plateformes avec le modèle d’affaires du reste de l’industrie, jugé (poliment) désuet. Si l’arrivée d’une nouvelle technologie a visiblement amélioré l’offre de services, elle ne devrait pas occulter les considérations fondamentales rattachées à la structure de l’industrie. La cessation des activités de Téo Taxi, de même que la fin proche du projet pilote avec Uber, mérite de rappeler les prédispositions monopolistiques qu’ont certaines entreprises de courtage en ligne.

Fondamentalement, les applications numériques comme Uber ou Téo sont des courtiers : elles s’assurent d’apparier les clients aux chauffeurs. Ces plateformes de courtage ont cependant deux propriétés importantes. D’abord, un chauffeur n’entretient qu’un seul lien contractuel avec une plateforme. Ensuite, l’intérêt pour les chauffeurs croît avec le nombre d’usagers de l’application. Finalement, l’intérêt des clients pour l’usage d’une application croît en fonction du nombre de chauffeurs. Ces propriétés engendrent une prédisposition monopolistique au premier arrivé sur le marché. Pour illustrer les conséquences de cette propriété, on peut imaginer les efforts colossaux qui seraient requis pour le démarrage d’un réseau concurrent à Facebook, qui jouit d’un (quasi-)monopole de partage en ligne. Google aura tenté sa chance avec le réseau Google +.

Les intérêts des monopoles de courtage ne sont pas les mêmes que ceux des clients ou des chauffeurs. Les monopoles peuvent abuser de leur situation pour demander des tarifs trop élevés, faire une concurrence déloyale aux entreprises naissantes ou encore réduire la rémunération des chauffeurs. En conséquence, il est souhaitable que l’État réglemente ces plateformes pour limiter les effets pervers engendrés par leur situation. Le gouvernement du Québec l’aura compris.

Quelques options

Une première option consiste à reconnaître un lien d’emploi entre les chauffeurs et la plateforme. C’est l’approche qu’aura prise la Californie. Ce faisant, on reconnaît le droit à la syndicalisation des chauffeurs, ce qui rétablit les rapports de pouvoir existants entre la plateforme numérique et ses (nouveaux) employés. L’approche n’élimine cependant pas le pouvoir de marché face au consommateur.

Une deuxième option consiste à uniformiser la tarification imposée. À l’exception des licences d’exploitation, c’est le modèle « taximètre » en filigrane du projet pilote actuel. Cette approche protège les consommateurs contre les abus, mais n’élimine pas les abus envers les chauffeurs. Qui plus est, la tarification unique limite la différentiation de l’offre de services ou la capacité des chauffeurs à maintenir leurs charges d’exploitation.

Une dernière approche consiste à imposer aux plateformes de courtage l’obligation d’afficher les disponibilités de n’importe quel chauffeur pour les clients, y compris ceux qui travaillent sous une autre enseigne. L’application Uber (ou une autre application) aurait ainsi pour responsabilité de mettre en relation le client avec le chauffeur correspondant à son choix, indépendamment de son lien contractuel avec ce dernier. Cette approche élimine complètement le pouvoir de marché en ouvrant la plateforme à des concurrents. On permet aussi aux consommateurs de « magasiner » leur taxi. Fondamentalement, cette modification oblige le courtier à dégager des profits de manière concurrentielle. Des conditions d’usage trop élevées ? Il suffit de passer à une plateforme alternative, maintenant en mesure d’entrer sur le marché puisqu’elle hérite des listes de chauffeurs.

Ces options ne sont pas exclusives. Elles négligent aussi les discussions sur les autres conditions requises pour l’obtention d’un permis de taxi. On peut cependant imaginer qu’elles peuvent facilement se conjuguer.

Au-delà des concepts galvaudés, tout système économique est un système de partage. Les courtiers d’appariement tels qu’Uber ont pour nouveauté le fait d’être numériques et accessibles au creux de notre main. Ces apports sont bien sûr à souligner et auront forcé la main à une industrie qui méritait d’être modernisée. Mais il ne faut pas laisser ces innovations nous distraire des fondamentaux économiques associés à ces modèles d’affaires. Autrement, on ne fait que remplacer un vieux monopole par un autre en devenir.

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4 commentaires
  • Nadia Alexan - Abonnée 4 février 2019 08 h 14

    Un retour à l'âge d'or des barons voleurs du 19e siècle!

    Les compagnies numériques telles que la multinationale Uber n'ont rien de «l'économie de partage». Vous avez raison que le gouvernement a l'obligation de réglementer ces nouveaux monopoles qui veulent accumuler des profits sans contraintes et sans responsabilités.
    Par exemple, ce n'est pas seulement la rémunération des chauffeurs qui est en cause. Mais, également, ces chauffeurs n'ont pas de sécurité quelconque, et de plus, ils sont exploités au maximum, sans salaires adéquats et sans pension et bénéfices sociaux, normalement accrus aux travailleurs syndiqués. Ces nouvelles entreprises veulent nous retourner à l'âge d'or des barons voleurs du 19e siècle.

  • Marc Davignon - Abonné 4 février 2019 09 h 00

    Dubitativement.

    Dire que «tout» système économique et un système de «partage» et «systématiquement» erroné. C'est de l'échange, mais certainement pas du «partage». Les écarts économiques entre riches est pauvres sont-ils le résultat d'un «partage»? C'est bien plus le résultat d'un échange pour lequel quelqu'un y a «gagné au change»!

    Que le «premier arrivé» est celui qui «gagne»! Cela est une évidence ... évidente, et cela, depuis longtemps. Il y a bien eu Standard Oil et combien d'autres avant : ceux qui «détiennent l'exclusivité»! Ces histoires remplissent notre passé.

    Or, soyons dubitatif quant au fondement «fondamental» de cette étrange chose que nous nommons économie qui une tendance à se prendre pour une science. En effet, comme dans l'utilisation abusive du terme «modèle». En effet, le seul fait de faire l'utilisation d'un outil plutôt qu'un autre ne permet pas, d'ambler, de prétendre que cela soit un «modèle». Nous sommes en présence d'une stratégie que d'un «modèle». Avant que cela devienne un modèle, il y a bien d'autres choses à faire, comme d'ésembiguiser la différence entre un but et un objectif!

  • Pascal Barrette - Abonné 4 février 2019 15 h 03

    Le lanternon de l'équité

    L’enjeu central du taxi n’est ni la technologie, nous sommes tous pour la vertu, ni la compétition, base du libre marché, ni le modèle d’affaire, un instrument, mais d’abord et avant tout celui de l’équité: les mêmes règles pour tous sur un même terrain de jeu, sur un même territoire. La multinationale Uber est morte de rire, avantagée qu'elle est par la différence ou l’absence de fiscalité, le coût et le nombre des permis, la modulation des tarifs, le simulacre de formation des chauffeurs, l'exonération de charges sociales, l'exemption d'un lanternon sur l’auto, etc. Littéralement, Uber travaille au noir. Le lanternon du législateur est l’équité. Celui-ci doit refaire ses devoirs, à commencer par une définition du taxi. Un téléphone à pitons ou à écran tactile ne fait pas le taxi, non plus que le mensonger «auto-partage». L’activité centrale du taxi est de transporter de A à B des personnes contre rémunération. C'est sur cette fondation qu'il faut reconstruire ou déconstruire tout le reste.

    Pascal Barrette, Ottawa

  • Sylvie Lapointe - Abonnée 4 février 2019 15 h 49

    Dans la mesure où c'est équitable

    Quel que soit le modèle d’affaire, quelle que soit la plateforme utilisée, pour ma part ce n’est pas ce qui est le plus important en soi. Ce qui serait acceptable, c’est que les mêmes règles s’appliquent à tout le monde. Que Uber doive respecter exactement les mêmes règles que celles qui s’appliquent aux chauffeurs de taxi traditionnels. Pas d’accommodements ou de dérogations pour Uber ou toute autre compagnie du genre. Idéalement, ce serait le modèle de Téo qui devrait prévaloir. Ainsi, ceux et celles qui travaillent dans ce domaine pourraient avoir les mêmes bénéfices que les autres travailleurs ex. salaire horaire assuré, assurance chômage en cas de perte d’emploi, entre autres.